Burial of John Franklin. Author: me


Kabloonas is the way in which the Inuit who live in the north part of Canada call those who haven´t their same ascendency.

The first time i read this word was in the book "Fatal Passage" by Ken McGoogan, when, as the result of the conversations between John Rae and some inuit, and trying to find any evidence of the ill-fated Sir John Franklin Expedition, some of then mentioned that they watched how some kabloonas walked to die in the proximities of the river Great Fish.

I wish to publish this blog to order and share all those anecdotes that I´ve been finding in the arctic literature about arctic expeditions. My interest began more than 15 years ago reading a little book of my brother about north and south pole expeditions. I began reading almost all the bibliography about Antarctic expeditions and the superknown expeditions of Scott, Amundsen, Shackleton, etc. After I was captured by the Nansen, Nobile and Engineer Andree. But the most disturbing thing in that little book, full of pictures, was the two pages dedicated to the last Franklin expedition of the S.XIX, on that moment I thought that given the time on which this and others expeditions happened, few or any additional information could be obtained about it. I couldn´t imagine that after those two pages It would be a huge iceberg full of stories, unresolved misteries, anecdotes, etc. I believe that this iceberg, on the contrary than others, would continue growing instead melting.

domingo, 11 de agosto de 2019


Long time ago I started another of my mammoth projects, the ARTIC GRAVEYARD, a map which shows (or will show when finished) all the men and women killed or lost in "action" while participating in polar expeditions. It also includes the graves of those who were lucky to come back  home, or at least made it to die between the two polar circles at home or in the course of any other adventure.

I think this was the first "Geographical" project on which I began to work but for some reason it has been the last of all on seeing the light. Though it is far from being complete I have decided to publish it now and not waiting a minute more to finish it, a thing it would likely never happen.

Jonathan Dore, the polar specialist, did some months ago a huge contribution to the project forwarding me a map with lots of these "polar casualties". His work was mainly focused in the earlier centuries of polar exploration, precisely the most difficult area of the history to scan. You can imagine my face when he, a man I have never met in person, did that. What Jonathan, and other polar friends I have made in the course of the years I have been working on this blog, did are the kind of things which makes me keep on working amateurishly hard for all those who have interest in this things.

So, here it is the result of the combination of our join work. I hope you will like it and will amaze, the same I did before the impressive sight of all those places spreaded all over the world where so many died. It is also horrific thinking that a big number of those lost people were, and will, never  found.

I have deduced from my other previous works that a cooperative work is essential to give shape to this kind of projects. I have counted in the former ones with the disinterested and invaluale help of many polar enthusiasts which have assisted me to make more perfect and decent maps like the map which shows where the relics of the Franklin expedition are, the map which shows many of the polar memorials and other polar related elements which are spreaded all over the world and maybe the most ambitious of all, one which is aiming to show all the routes followed by the polar explorations of all times. You can visit them in the maps section of this blog and colaborate if you want. I can´t offer nothing in compensation but a "Thank you" in the box which bears the description of the pinned item.

Now it has come the time to honour those men and woman who lost their lives trying to reach the Arctic and Antarctic chimeras wherever they were or were located. Whenever it has been possible names and dates of those who died have been added to the description of the pins or to the labels, which only in some cases are accurately located. Many more death places will come in the future to fill some blanks but many others will likely remain unknown forever.

Now, let´s take a look to this particular worldwide Polar Hall of fame and amaze ourselves before the impressive dimensions of the tragedy which by definition is linked to the term "Polar exploration".

Enjoy it!!

viernes, 28 de junio de 2019


A good number of times I have heard or read that more people died trying to find Franklin and his men than in the expedition itself, an affirmation which I have always thought was an exaggerated one.  

We have talked about that previosuly in this blog, but though I don´t have yet the precise figures of the men who died in the pack of expeditions which departed trying to locate the missing Franklin expedition, it is hard to imagine that the number of casualties during all of them could reach 129, which is a very big number.

Time ago, while reading the narratives of those searching expeditions, I was curious about those other graves which splashed the arctic scenario like those so famous of Beechey island. I started to compile the names of all those men, noting the date they died, the causes of their deaths, ranks, burial places, etc.

I wrote about Port Leopold, Dealy island, North Star Bay, Griffith island and other places trying to raise certain awareness about the men who lie there, thinking than in those remote places there were incorrupted bodies like the three from Beechey island. Graves, sometimes unlocated but which a day long time ago, beared forgotten names. Those names are not written in tombstones in the heads of their graves, sometimes because, as I said above, the burial sites are not located and in the rest of the cases because nobody has replaced the original and lost headstones for new ones, like happened with those of the Franklin men.

I am publishing the list here now, and will update these days because my intention is to finish it and convert it into an exhaustive one. My original intention was to publish an article about this subject but I have realised that surely this thing is never going to happen in the short term. 

Meanwhile, here is the list of those forgotten men who, in some cases, are sleeping, likely, uncorrepted in their lost graves there, in the north, very far from their houses and descendants. 

It is not clear however where I have to look to fulfill the incomplete lost. There is no uniform agreement regarding the expeditions which should be considered as "Searching expeditions" as such. There is an interesting article by W.Gillies Ross called "The Type and Number of Expeditions in the Franklin search 1847-1859" which adress the topic. I will look into the pages of the narratives of the following list wich is part of a data base on which I am working which gathers all the polar expeditions of all times. For now, the death toll reaches the not at all insignificant number of 39.

This project (the list of lost men who died while looking for Franklin) evolved in a more massive and ambitious one which I call the Artcic Graveyard on which I am trying to locate all the places where arctic and antarctic explorers died. To this task I have counted with the unexpected help of the polar expert Jonathan Dore who added to my already long list, a huge number of men. I hope to be able to publish this map here in my blog soon.  

jueves, 25 de abril de 2019


¿Los pobladores de la Antártida? ¿De verdad? 

No, no es posible. Si algo diferencia las regiones Árticas de las Antárticas es que las primeras han estado habitadas por seres humanos desde tiempos casi inmemoriales y las segundas no, al menos no desde que ambas son regiones heladas, algo que por otro lado no siempre fueron. Por eso, os podéis imaginar cual fue mi sorpresa al encontrar en Internet una publicación de 1904 llamada "Alrededor del Mundo" un artículo que ostentaba el desconcertante título:

Lo que dice un explorador famoso.
Teorías curiosísimas.- Lo que significaría el descubrimiento de ese continente perdido"

Portada del ejemplar de "Alrededor del mundo" de julio de 1904 donde se encuentra el artículo objeto de esta publicación.
"Alrededor del mundo" era una revista ilustrada semanal muy popular y de carácter costumbrista que se publicó entre los años 1899 y 1930. Aunque en principio era de contenido generalista, se ocupó también de temas artísticos, curiosidades, ciencia, viajes, etc. 

Si hiciésemos caso de lo que se dice y creyésemos en la remota posibilidad de que fuera cierto lo que se enuncia en el artículo... ¿Habría entonces que rescribir la historia? o resulta simplemente que nos encontramos ante una de esas pamplinas producto de la desbordante imaginación de algún iluminado pseudo-periodista del momento? 

Puede, pero antes de hacer una valoración gratuita y desinformada de lo que tenemos ante nosotros, contextualicemos la noticia en la época en la que se publicó. Remontémonos en el tiempo al año 1904. ¿Que se sabía por aquel entonces acerca de la Antártida? Pues en realidad más bien poca cosa, porque fue justo durante aquellos años cuando se intensificó la exploración de esa porción de nuestro planeta tan desconocida por entonces como lo podría ser Marte. 

No es de extrañar por tanto, que al igual que Edgar Rice Burroughs hiciera allá por el año 1912 utilizando Marte como escenario para contar de forma muy vívida y creíble las aventuras de John Carter en su "serie Marciana", otros hicieran lo propio dando rienda a su inventiva empleando la tan últimamente de moda "Terra Incognita".

A Prince of Mars by Edgar Rice Burroughs
Desde el primer momento en el que se había puesto pie sobre la Antártida cuando, por desgracia y también por casualidad, en 1819 naufragó en sus costas el Navío de línea español San Telmo, tan solo se habían hecho algunas tímidas incursiones por el interior del continente. La exploración por tierra comenzó en 1897 con la expedición de Adrien de Gerlache en el buque de exploración Bélgica, sin embargo, el ser humano no se aventuró profundamente en el corazón de la Antártida hasta el año 1902, cuando en el intento por alcanzar el polo Sur, durante la expedición Discovery (1900-1902), Wilson, Shackleton y Scott alcanzaron los 82 º de latitud sur. A pesar de estos y otros intentos, allá por 1904, apenas se conocían más que porciones sueltas de su costa y el pasillo de la meseta antártica por el que Scott había avanzado penosamente unos años antes. 

Fue la segunda expedición a la Antártida bajo bandera británica denominada Southern Cross, realizada entre los años 1898 y 1900 y comandada por el Noruego Carsten Borchgrevink,  la que dio lugar aparentemente a alguno de los mitos que inspiraron al escritor de este curioso artículo. La expedición de Carsten fue la primera en adentrarse, aunque muy tímidamente, por el interior del continente por primera vez, llegó a alcanzar los 78 º S por la barrera de hielo de Ross

Seguramente, el entusiasmo de Borchgrevink, que llego a denominar a la Antártida como "otro Klondyke" nubló la razón de aquellos que le leyeron estimulando una insaciable imaginación que se proyectó en artículos como el que estamos analizando. Según el autor:

"...el famoso explorador antártico Carsten Borchgrevink dice estar convencido de que el gran continente antártico, ..., está lleno de maravillas y enigmas, de animales extraordinarios, de algún pueblo nuevo con nueva civilización, nuevas religiones y nuevas costumbres. Por estas razones, la exploración del Polo sur es infinitamente más importante que el descubrimiento del Polo Norte.

La posibilidad de encontrar seres humanos sobre un continente antártico es mucho más fascinadora que todos los misterios del Polo Norte, sobre todo cuando se tiene en cuenta que si existen allí veinte, cuarenta o cien millones de seres humanos cuya existencia ha sido hasta ahora desconocida, estos se han encontrado desde las mas remotas edades separados del resto del mundo, tan separados como pueden estarlo los habitantes de otro planeta."

Yo por el momento no he encontrado rastro de tales testimonios en boca de Carsten, pero seguiré investigando. 

El autor, no desespera ante la desoladora evidencia de que las zonas que con mayor probabilidad podrían albergar vida humana, que eran las costas donde la fauna ebullía por doquier, estaban de hecho completamente despobladas, y emplaza su delirio que habla de millones de habitantes antárticos, al ignoto interior del continente que todavía era en gran medida desconocido. La aplastante realidad es que lo más parecido a un ser humano que Borchgrevink vio durante su expedición fueron los pingüinos Adelia que habitaban las abarrotadas colonias del cabo Adare donde montaron su base,  el denominado Camp Ridley:

"El que las costas del continente antártico hasta ahora descubiertas sean yermos estériles, no quiere decir que en el interior no exista una población numerosa así como una fauna y una flora de extraordinaria riqueza." 

Además de detenernos a analizar las chocantes ilustraciones que adornan el texto, como el sorprendente hombre-pez que ocupa el centro de la primera página, merece la pena  transcribir parte del resto de los desvaríos que plagan el artículo aquí y allá. Algunos hablan sobre la abundante disponibilidad de luz existente durante gran parte de año, incluso de noche que teóricamente permitiría la vida en tan inhóspita región. Es en este punto donde el autor se aventura a suponer que incluso la luz proporcionada por la luna llena favorece la proliferación de la vegetación...

Uno de los pasajes más chocantes, y para mí graciosos, es cuando el autor divaga acerca del posible aspecto de los habitantes de las antípodas. Copio a continuación parte del texto:

"La naturaleza defiende a los seres contra el frío por medio de pelo o lana, ejemplo de ello tenemos en los ainos del japón, pueblo sumamente velludo. Es más que probable que los antárticos tengan igualmente la piel cubierta de abundante vello.
Para poder resistir continuamente los rayos solares durante más de seis meses y poder ver después en una oscuridad casi igualmente prolongada es necesario que los ojos del hombre antártico tengan pupilas contráctiles como las del gato, de manera que puedan ensancharse hasta llenar toda la órbita en la oscuridad y después, a la luz del día, disminuir de tamaño como un diafragma iris, hasta hacerse tan pequeñas como la cabeza de un alfiler.

Los huesos supraorbitarios deben estar  extraordinariamente desarrollados, y las pestañas  han de ser sumamente largas y espesas para preservar con su sombra a los ojos del perpetuo sol del verano."

No puedo evitar que la imagen invocada por el autor a través de su detallada y entusiasmada descripción no me parecezca tiernamente grotesca.  

Pero no hay nada menos refrenable que una mente creativa en ebullición. El autor no se ciñe a describir antropológicamente a los habitantes, sino que también enarbola teorías relativas a que fuentes de energía estas criaturas podrían utilizar, ¿por que no?:

"... hay motivos para creer que ambos polos gozaron de un clima muy cálido durante la época carbonífera, y que, por consiguiente, debe haber en el polo sur grandes depósitos de carbón." 

Esto podría ser cierto. El autor continua:

"Los antárticos por tanto deben emplear como combustible el carbón; probablemente son hábiles mineros que se valen para su trabajo de los citados animales."

Hábiles mineros...realmente no hay por donde cogerlo. Si ya resulta complicado creer en la existencia de tales seres, más lo es imaginar que éstos se estaban adentrando en una posible revolución industrial. 

Los animales de los que habla son mencionados en el párrafo anterior que no he transcrito. Se trata básicamente de descendientes del megaterio, del enorme gliptodón, cuya "concha" medía cuatro metros de diámetro, de los monos de cola prensil, grandes como gorilas, de las aves inmensas, medio reptiles y medio volátiles. 

Glyptodon - Wikipedia
La atmósfera ahora, con semejante variedad de fauna, se vuelve de lo más bizarra pero también interesante. No contento con la creación de semejante mundo esperpéntico, la descripción acerca de las características de los habitantes continua dando un giro inesperado hacia una nueva dimensión de irrealidad que comienza a rayar en la locura:

"Es más que posible que los antárticos tengan, además de los ojos, orejas y nariz, órganos  auxiliares parecidos a las antenas de los insectos, órganos fosforescentes de las luciérnagas y que, con estos órganos en la cabeza puedan derivar de la electricidad de la atmósfera y el magnetismo de la corteza terrestre, impresiones físicas de las que nosotros no podemos darnos cuenta.."

Esto es sin duda demasiado. Por ahora no he leído el libro "Primero en el continente Antártico" que narra la expedición de Carsten Bornschevnik, pero dudo mucho que, a pesar de que su líder fuera tachado de emplear en sus publicaciones un tono poco riguroso, periodístico y jactancioso, el contenido de este volumen y de otras de sus publicaciones, llegase a tales extremos de inventiva. Parece más bien la obra de un "lobo solitario" que aburrido en sórdido y oscuro rincón de una editorial, encontrase en los testimonios de los exploradores los ingredientes necesarios para esta receta tan explosiva. 

Tengo una gran tentación de leer el relato de esa expedición, seguramente lo acometa en breve. No solo por conocer algo más acerca de esta primera tentativa de adentrarse en las profundidades del continente de la que tan poco se conoce, sino también por tratar de descubrir alguna traza en él acerca de todo lo que se dice en este artículo.

En cualquier caso, las teorías y creencias relacionadas con la posible población y fauna de las regiones aledañas al polo Sur han llenado la cabeza de fantasías de eruditos y otros estudiosos desde tan temprana época como  fue el siglo XVI. Las ilustraciones del cosmógrafo Sebastian Munster que como se ha mencionado más arriba, acompañan el texto, no son menos sorprendentes. La "vida animal antártica" que ilustra el artículo, y que es representada por una copia en blanco y negro de la siguiente imagen dantesca, no pude por menos que dejarnos perplejos.

Imagen original correspondiente al grabado que figura en blanco y negro en el artículo y que muestra lo que se denomina Munster´s Monsters publicado en 1545 en su obra "Cosmografía". 
En ella se representa un conjunto de criaturas marinas y terrestres casi todas de feroz y amenazador aspecto.

Como no podía ser de otra manera, estas criaturas no corresponden realmente a la Antártida, sino que tiene su origen en una mezcla que combina parte de ficción con datos reales recopilados a través de avistamientos y capturas de animales marinos efectuados por los balleneros escandinavos  en aguas árticas. El autor del artículo obvió naturalmente el hecho de que la fauna y habitantes de la ilustración correspondiera al extremo opuesto del globo, y los situó, siguiendo el estilo del resto del texto sin escrúpulo ninguno, en las regiones antárticas.

A Sebastian Munster tampoco le faltaba imaginación, la podemos constatar en otras ilustraciones de la época como en la siguiente, que muestra a unos interesantes habitantes del espacio, a los que hoy en día denominaríamos alienígenas, cuyo aspecto curiosamente nadie ha utilizado para caracterizar a un extraterrestre en ninguna película de ciencia ficción. Parece que los aliens verdes de cuerpos enjutos y enormes cabezas triangulares dominadas por grandes ojos negros venden mejor que los humanoides de cara en pecho o los hombres monopie:

Pobladores del Cosmos- Sebastian Munster
Pero por desgracia, (o por suerte, según se mire), la Antártida no estaba poblada por los peludos aborígenes mineros de funcionales antenas, ni por los fantásticos animales que el autor del articulo tan brillantemente visualizaba. Es una verdadera lástima que Scott y sus cuatro acompañantes no hubieran podido ser atendidos y rescatados por estos nativos en su mortal marcha de regreso después de haber alcanzado el polo Sur en 1912. 

Imaginaros la escena. Imaginad a un Apsley Cherry Garrard,  el hombre al que se le encomendó la misión de ir en busca de su desaparecido jefe, caminando hacia el norte, escrutando el horizonte en busca de cualquier rastro de sus compañeros, hubiese visto salir de entre los jirones de nieve de una feroz tormenta, a un grupo de nativos antárticos tirando de las riendas de un glyptodon, o armadillo gigantesco, sobre el hielo de la bahía de Ross con unos felices y sonrientes, a la par que sanos y salvos, Scott, Wilson, Bowers, Oates y Evans encaramados a su armadura. 

Como habría cambiado la historia de las expediciones polares en la Antártida si toda esta sarta de despropósitos no hubieran sido tales...

domingo, 3 de marzo de 2019


No sé si habéis abrazado alguna vez algún árbol. Yo sí, aunque solo lo he hecho un par de veces en mi vida. Una vez en Valsain, Segovia, abracé un enorme pino de un par de decenas de metros de altura cuyo tronco no era capaz de  abarcar con los brazos  y en otra ocasión me apretujé contra un tejo milenario en la tejera de Tosande, Palencia.

No soy persona que crea en "esotericidades" de ningún tipo, pero si que trato de prestar atención y escuchar las sensaciones y emociones que mi cerebro produce después de recibir ciertos estímulos externos. En ambos abrazos arbóreos, consciente de que aquellas moles compuestas de sabia y de celulosa llevaban decenas, o incluso cientos de años, antes que yo sobre la faz de la tierra, las sensaciones que sus sobrias cortezas me transmitieron fueron de poder, robustez, de ser poseedoras de una fortaleza capaz de haber resistido los embates meteorológicos de decenas de inviernos y también, dejando volar un poco la imaginación, de sabiduría.

Hace un par de veranos tuve una experiencia similar cuando tuve la oportunidad de poner mis manos sobre el FRAM. Todavía era ignorante por aquel entonces de que este gran cascarón de nuez de madera fuese a poder hablar algún tiempo después, de manera parecida a lo que le ocurrió a Pinocho.

Gepetto tallando a Pinocchio
Ilustración de la publicación original por Enriko Mazzanti
Cuando el Maese Cereza trajo a Gepetto aquel pedazo de tronco parlanchín y risueño para que el anciano carpintero lo tallase en su humilde taller, le dijo:

"—He pensado hacer un magnifico muñeco de madera; pero ha de ser un muñeco maravilloso, que sepa bailar, tirar a las armas y dar saltos mortales. Con este muñeco me dedicaré a correr por el mundo para ganarme un pedazo de pan y... un traguillo de vino. ¡Eh! ¿Qué le parece? "

Un panorama prometedor, sin duda. Sin embargo, a diferencia de Pinocho, el futuro del FRAM no estaba destinado a ser exactamente el mismo que el que Maese Cereza había pronosticado para su nuevo pequeño amigo de madera, aunque si que estaría destinado a "correr por el mundo" y también a dar algún que otro pequeño salto mortal.

Cuando entré en la imponente sala del Fram museum de Oslo que alberga al FRAM, me quedé de piedra al ver la forma brutal de la proa de aquel veterano enfrentada a mí. Por fin me encontraba cara a cara con ese superviviente sobre el que tanto había leído... no perdí el tiempo. Bajé corriendo las escaleras que te permiten acercarte a su costado y posé ambas manos sobre su poderoso casco de roble. Quería ver si el FRAM quería decirme algo...

Proa del FRAM
Pero no, lamento decir que tras sentir el frió de sus maderos en la palma de mis manos, mi cerebro no se iluminó gracias a la luz reveladora de un relámpago misterioso, y que mi mente no se transportó en el tiempo y en el espacio para llevarme a presenciar aquellos gloriosos y míticos momentos de la historia de la exploración polar vividos por aquel barco tan peculiar en las regiones más remotas y gélidas del norte y sur de nuestro planeta. No, no hubo revelaciones, sin embargo su recia estructura de madera me transmitió sensaciones muy parecidas a las que los árboles que tiempo atrás había abrazado me habían hecho sentir tiempo antes. El FRAM ya estaba allí cuando yo había nacido, y había hecho cosas extraordinarias y transportado a personajes increíbles como a Nansen, Amundsen y Sverdrup. Aquella obra fruto de la imaginación y visión de sus diseñadores, había sobrevivido a los avatares de las expediciones en las cuales había participado, y sobre todo, también a la desidia y desinterés humanos que podían haber conseguido que esta maravilla de la ingeniería hubiera desaparecido para siempre como un viejo árbol talado para hacer leña cuando ya no era útil para nadie.

Sí, sentí voluntad y fuerza en aquella materia aparentemente inerte, pero no, el grueso casco del FRAM no consiguió obrar aquel milagro que yo esperaba y no me dirigió ni una sola palabra ni me transportó a ningún lado, en su lugar, lo hizo el libro que mi amigo Javier Cacho "Yo, el FRAM" publicó hace unos meses y el cual tengo la suerte de tener ahora en la sección de libros leídos de  mi librería adornado con una cariñosa dedicatoria. El FRAM, aquel viejo explorador de madera, a través del libro de Javier, empezó a hablar como Pinocho.

Cuando Javier me esbozó la idea antes de lanzarse a la tarea, le dije, "Adelante"* va a ser un éxito, es una idea muy original. ¿¿¿¿Un barco tan emblemático como el FRAM que cuenta de primera mano todas las aventuras que se han vivido a bordo de él??? No había oído jamás algo semejante, aquella idea tenía que funcionar.

Y efectivamente, ahora que ya he terminado "Yo, el Fram", puedo decir que el libro ha cumplido de una forma muy satisfactoria mis expectativas, tanto que hasta he aprendido numerosos pormenores de expediciones que apenas conocía.

La historia que cuenta "Yo, el FRAM" navega con soltura tal entre mares y tormentas compuestos de letras e icebergs hechos de palabras congeladas, llevando tu imaginación a ese universo helado del que tanto hemos leído de una manera diferente a como hacen otros libros, a través de la emoción y el sentimiento de un inanimado pero imprescindible compañero al que todos habían confiado sus vidas y al que todos los marineros, oficiales y exploradores hablaban, susurraban o palmeaban sin esperar más respuesta que un fiero crujir de sus tablones de madera.

A través de la pluma de Javier Cacho he revivido con el cierto calor, o mejor dicho frío, que te transmiten las inquietudes y emociones del atrevido y siempre bien dispuesto FRAM, aquellos momentos clave de la historia de la exploración Polar.

"Yo, el FRAM" es, como los anglosajones dicen, un "Page-turner"**, un libro ameno, emotivo, apto para todos los públicos pero no falto del  necesario contenido histórico y que sin duda no os podéis perder. Además, desde mi punto de vista, encarna el perfecto regalo para aquellos que se quieran iniciar en el fantástico mundo de la historia de las expediciones polares sin tener que naufragar en fechas,  lugares e impronunciables nombres de exploradores.

Así que, no os lo penséis:  ¡Adelante!

* FRAM significa "Adelante". Hay algo de teatral en mi comentario para darle algo de juego a la publicación. Lógicamente Javier no me estaba pidiendo consejo cuando me expuso sus planes, el proyecto estaba ya en marcha por su puesto y yo seguramente no dije tal palabra durante aquella conversación, pero si otras con aquel mismo significado. Es un privilegio encontrar personas que puedan combinar la habilidad de la escritura con la pasión por la historia de las expediciones  polares, algo no siempre fácil de encontrar. Los resultados, como no cabía esperar de otra manera, no podían ser mejores.

** Gira páginas o algo así

jueves, 13 de diciembre de 2018


Los trineos que han acarreado los exploradores polares durante toda su historia han conocido todo tipo de medios de propulsión, y me estaría refiriendo en este caso a las primeras travesías largas de varias semanas de duración y no a los trineos usados por los nativos que han habitado estas regiones. 

La propulsión humana ha sido quizás la preferida por la gran mayoría de expediciones anteriores al siglo XX. Indudablemente, la menos eficaz,  pero a la par, la más fácil de controlar y menos exigente en cuanto a cualificación técnica a la hora de ponerla en marcha, algo especialmente apreciado por aquellos exploradores improvisados procedentes del mundo militar.  El uso de perros para arrastrar  trineos comenzó a aparecer con timidez en las expediciones hacia el segundo cuarto del siglo XIX hasta llegar a imponerse casi completamente en el siglo XX. Algunas compañías traperas que se ubicaban en el norte de Canadá, como la Hudson Bay Company, los utilizaban en algunos de sus viajes por tierra desde el siglo XVIII. 

Arrastrar un trineo cargado con equipo, armas, tiendas y provisiones para varias semanas por hielo roto o plagado de crestas de presión no debe ser un placer precisamente, como se deduce de muchos de los relatos que cuentan como se desarrollaban este tipo de viajes. No es completamente descabellado pensar que como fueron marineros los primeros en convertirse, a veces forzosamente, en exploradores polares, estos aprovecharían al máximo su experiencia y conocimientos en cada tarea que tuvieron que llevar a cabo en aquel nuevo entorno que empezaban a descubrir. De manera, que no es sorprendente leer en las crónicas de sus viajes que estos usaran velas para impulsar sus pesados trineos durante sus largos y extenuantes viajes, a veces de hasta miles de kilómetros, a través de paisajes helados y nevados.

Quizás uno de los  ejemplos más conocidos de ésta práctica lo tengamos en la expedición  en la que Nansen cruzó Groenlandia durante el verano de 1888. Nansen eligió llevar más trineos pequeños en lugar de menos y más grandes. La razón era que así podrían maniobrar con ellos más fácilmente sin tener que descargarlos continuamente a la hora de superar cualquier obstáculo. Nansen utilizó una técnica curiosa, unía dos o tres de estos pequeños trineos atravesando esquís sobre ellos para atarlos, luego colocaban una vela, que en realidad era el suelo de la tienda, sostenida por un mástil de bambú que los propulsara de forma conjunta. Nansen hace referencia en el relato de su travesía a que esta técnica ya la había utilizado Peary en el inlandis de Groenlandia y augura un incremento de su uso en el futuro. Nansen al parecer, no sabía por entonces que esta técnica ya se había utilizado muchos años antes. En el relato de Peary de su incursión en Groenlandia tampoco he encontrado referencias a usos previos de esta técnica.

Nansen cruzando Groenlandia
Durante aquel viaje se tomaron fotografías que muestran este hecho y que podéis contemplar en la publicación de Interfolio "La Travesía de Groenlandia", que yo sepa las fotografías tomadas en esta expedición no se habían publicado nunca antes.

Aquellas imágenes mostraban a hombres caminando a través de un terreno helado y muy accidentado arrastrando sus trineos, trineos que portaban unas discretas velas cuadradas que parecían tener la misión de ayudarles en aquella ardua tarea. Pero, ¿Fue entonces Peary el ideólogo de este imaginativo mecanismo de propulsión?  Veámoslo...

En marzo de 1853, durante la tercera oleada de expediciones de rescate en busca del desaparecido John Franklin en el Ártico Canadiense, una ingente partida de hombres procedentes de la flota de cinco barcos del comandante Edward Belcher  dirigida por el segundo al mando George N Richards y el capitán Sherard Osborn, y compuesta por nada menos que ocho trineos y unos sesenta hombres, partió de sus cuarteles de invierno en un intento por localizar a sus perdidos compatriotas. Su misión era construir grandes mojones de piedra donde depositar botes, provisiones y mensajes que indicaran a los posibles supervivientes la posición de los barcos de rescate. Aquellos viajes podían durar semanas y en el transcurso de ellos se recorrían distancias que podían superar fácilmente el millar de kilómetros. 

Los marineros dotaron a sus trineos con improvisadas velas fabricadas con los suelos de las tiendas que acarreaban para dormir. La superficie que formaba el rectángulo de 3,5 x 2,7 m tenía la misión de propulsar los pesados trineos para así aliviar algo la pesada carga que debían transportar los hombres. 

De la publicación: The last of the Arctic Voyages

Belcher  describió aquel "invento" en el libro "El último de los viajes árticos" como sigue:

"Nuestra embarcación estaba aparejada al más puro estilo pirata, mástiles inclinados unidos a un  listón especialmente diseñado con el que se formaba un triangulo isósceles, sostenidos por obenques en sus extremos a unos 60 centímetros más allá del ancho del trineo, el cual se había incrementado para poder acarrear el bote. El suelo de la tienda formaba una vela perfecta. ¡Parecíamos barcos!." 

Los preparativos de aquel viaje debieron de ser dignos de ver. Imaginaros a sesenta hombres trabajando sobre el hielo bajo el intenso frío de la primavera Ártica con excitación cargando y aparejando los ocho trineos que iban a conformar la expedición de búsqueda. Debió ser sin duda un espectáculo  impresionante para cualquier observador.

Partida de los trineos en busca de John Franklin

Edward Belcher, que acompañó al grupo durante los primeros kilómetros de su viaje, describió la escena en la narración de su viaje como sigue:

"Estaba contento de poder partir con ellos y poder acompañar a la pequeña flota hasta el extremo exterior de la bahía, donde nos separamos deseándoles buena suerte. Según se alejaban y aumentaba la distancia entre los grupos, se asemejaban más a una pequeña flota pirata, no había dos aparejos con la misma apariencia  y, como naturalmente cabía esperar, al principio hubo muchos fallos y roturas en las vergas antes de salieran de la zona del hielo más accidentado."

El sistema funcionó razonablemente bien, los hombres podían correr al lado del trineo sin tener que tirar de el, algunas veces iba tan bien que la velocidad creciente provocaba pequeños accidentes como el que el propio Belcher protagonizó y que con su usual tono ligero y sarcástico lo describió de esta manera:

"Partimos con una suave brisa, a toda vela, yendo a un placentero trote al lado del trineo, hasta que llegamos al hielo roto. La velocidad del trineo aumentó debido al repentino aumento del viento al pasar el cabo Sicic, hasta que tropezó haciendo que los hombres lo tuvieran que soltar quedando atrás. Yo estaba montado en el trineo y me bajé a tiempo para evitar las consecuencias del vuelco que provocó su choque con una ola de hielo. Escapamos tan solo con una verga dañada, la reemplazamos y continuamos cautamente. Otra vez nuestra maquinaria salió disparada, de nuevo los hombres la dejaron escapar. Yo estaba encaramado como lastre, junto con una larga caja donde guardábamos las escopetas. Como si mi cuello estuviese destinado a estar continuamente en peligro, experimenté un suave salto mortal, describiendo un radio de unos cuatro pies, no obstante, yo escapé con ligeros daños y el trineo acabó tumbado del lado de babor permitiendo a nuestra tripulación alcanzarlo. Redujimos ahora la vela hasta que salimos de este océano helado, y finalmente plantamos la tienda para pasar la noche en una buena playa de grava"

Comandante Belcher volando por los aires
Comparto todas las ilustraciones que he podido encontrar sobre este viaje para poder hacernos una idea de como eran aquellos ingeniosos sistemas.

Pero incluso antes de que la expedición de Belcher empezara a usar velas en sus trineos, años antes, durante la segunda oleada de rescate en pos de Franklin enviada en 1850, McClintock, que era parte del equipo del comandante Horatio Austin que también comandaba una flotilla de cuatro barcos, usó cometas proporcionadas por un tal Benjamin Smith como fuerza tractora a añadir a las velas que propulsaban a los trineos a la manera que anteriormente se ha descrito.

Las siguientes imágenes representan de forma muy clara como se usaron estos sistemas durante aquella expedición. Fueron pintadas por el Almirante William Smith y están presentes el formidable libro "El destino deFranklin" de Roderick Owen.

Los dibujos son impresionantes y muestran algunos curiosos detalles que dan cierto realismo a la escena, como por ejemplo que la bandera ondea en la dirección apropiada. Sherard Osborn, que también participó en esta misión de rescate  describió en su libro "Stray leaves from an arctic journal" estos nuevos dispositivos como sigue, aunque juzgando por sus palabras, la experiencia al parecer no fue de lo más placentera:

"Cometas, que el amable Mr Benjamin Smith nos había suministrado como, ambos, fuerza tractora para ayudarnos a la hora de arrastrar los trineos, así como medio para comunicarnos entre las diferentes partidas, suscitaron mucho interés, y el éxito de nuestros experimentos en utilizarlas para arrastrar pesos fue tan grande, que todas las que pude suministrar a los hombres demostraron ser de mucha utilidad para los viajeros. La experiencia, sin embargo, nos enseñó como de imposible era manejarlas con viento fuerte, sin el cual eran un peso muerto, y en tiempo severo había hasta cierto peligro, al manejar o enrollar las cuerdas, por exposición de las manos a congelaciones."

Pero ¿que pasa si escarbamos  un poco más en la historia de la expedición polar?, encontramos por ejemplo que es muy posible que Thomas Simpson, durante su exitosa exploración en el pasaje del Noroeste junto con Warren Dease realizada entre los años 1836-39, también utilizó velas en sus trineos. La siguiente imagen que supuestamente corresponde a esa expedición, aunque hay algunas discrepancias entre esta y la realidad, como por ejemplo, que la expedición la componían doce hombres y tres trineos y no dieciséis y dos trineos como muestra la imagen. La mención explícita a este hecho la podemos encontrar en el libro "The Life and Travels of Thomas Simpson"donde dice que resultaron de gran ayuda.

Pero las velas no solo se usaban en los trineos. Cuando Parry, en su intento de atravesar el pasaje del noroeste de 1819-20, organizó un viaje por tierra desde el lugar donde se encontraban invernando sus barcos el Hecla y Griper para explorar la parte norte de la isla Melville. Usó un carro equipado con ruedas para llevar su equipo, provisiones y tiendas. ¿Porqué un carro en lugar de un trineo en un terreno que a aquellas alturas del año estaba casi completamente cubierto de nieve? supongo que la respuesta la podemos encontrar en su falta de experiencia, al fin y al cabo, era el primer invierno en el Ártico. Los hombres también transportaban mochilas a su espalda de entre 12 y 14 kilos de peso cada una. Parry describe lo que sus hombres hicieron como sigue:

"La brisa se transformó en  temporal, al rato, los hombres, como si se hubiesen decidido a no olvidar que eran marineros, dispusieron una gran manta sobre el carro a modo de vela, que en el actual terreno llano en el que nos encontrábamos, resultó ser de gran ayuda. 
Los hombres habían colocado una única vela sobre el carro al principio, pero cuando el viento cambió al lado de babor, los hombres dispusieron una segunda manta fue izada como vela mayor para gran diversión de todos así como para su descanso."

En una ocasión anterior durante aquella misma expedición aquellos mismos hombres, mientras excavaban un canal en el hielo para abrir paso a sus barcos, usaron también velas para impulsar los trozos de hielo que se iban retirando de la abertura realizada. La imaginación no era algo que escaseara entre la aburridas tripulaciones de los barcos de exploración de la época...

Abriendo paso a los buques HMS Hecla y Griper durante la primera expedición de Parry en búsqueda del paso del noroeste 1819-20
Pero es lógico suponer que el uso de este tipo de sistema de propulsión no fuera exclusivo del ártico Canadiense. He podido encontrar, haciendo una rápida búsqueda en Internet, algunos grabados que muestran diferentes sistemas de impulsión a vela utilizados en otros lugares del mundo, aunque el concepto es esencialmente el mismo. Las ejemplos que he encontrado corresponden a Siberia y a Holanda:

Trineos Siberianos

Trineos navegando a vela en Amsterdam
Si viajamos en el tiempo, esta vez hacia la época actual, vemos que los mineros del Klondike en Alaska usaban también velas cuando transportaban sus botes y equipo sobre lagos y ríos.

Y finalmente, terminando nuestro viaje en el tiempo aterrizando por fin en nuestra época, no podemos por menos que quedarmos anodadados cuando contemplamos como ésta, aparentemente, ancestral técnica ha evolucionado maravillosamente a un grado extremo a manos de un compatriota nuestro.

Es un español quien ha hecho evolucionar el concepto de usar el viento como sistema de propulsión  de apoyo para un trineo y lo ha convertido en el único y vital medio de transporte. Lo ha hecho de tal manera que parece algo sacado de una película de ciencia ficción. Su sistema no solamente sirve para el propósito de acarrear provisiones, ropas, equipo y demás, como anteriormente se hacía, sino también para transportar a los propios exploradores confortablemente sentados en el trineo mientras lo pilotan sin tener que trotar a su lado. Las tiendas ya no se usan a modo de vela como Nansen y otros hicieron, sino que están montadas sobre el trineo de manera que algunos de los expedicionarios pueden dormir mientras que otros lo manejan y continúan la ruta. Hablo por supuesto del explorador español  Ramon Larramendi, pionero en el uso de esta maravilla de la ciencia, estado del arte de los trineos a vela. Algo a lo que el llama "El trineo de viento", y que le ha permitido incluso alcanzar el Polo Sur cabalgando en él.

lunes, 10 de diciembre de 2018


Puede que esté cometiendo un sacrilegio por tratar de escribir una crítica sobre un "incunable", de manera que pido disculpas por anticipado a aquellos que lo hayáis leído y no estáis de acuerdo con mi opinión.

La narración del primer viaje del explorador Británico del siglo XIX, William Edward Parry, en busca del pasaje del Noroeste no es la novela de aventuras, ni la historia cautivadora contada por un ardiente aventurero que inicialmente uno podría esperar, al menos no lo ha sido así para mí.

El libro, aparentemente, parece no hacer justicia con palabras ni revivir el increíble éxito que aquella expedición tuvo entre los años 1819 y 1820 cuando casi cruzaron de este a oeste el pasaje tan ansiadamente buscado. En algunas ocasiones, uno tiene que lidiar con párrafos aburridos llenos de detalles sobre cómo se tomaron datos de temperatura, o acerca de cómo laboriosamente lograron liberarse de las garras del hielo que tenazmente no cejaba de intentar capturarlos. Parry se enfrasca durante páginas enteras en descripciones demasiado detalladas  sobre cuán benigno o maligno era el clima, y de forma pródiga, suministra datos acerca de la profundidad de los canales por los que navegaban, proporciona ingentes coordenadas de latitud y longitud que posteriormente se acumulan en un infumable anexo y continúa con un largo "etcétera" de detalles científicos, seguramente muy importantes, que salpimentan por aquí y por allá las páginas amarillas de los dos volúmenes que componen su obra.

El descomunal volumen de datos proporcionados componen una radiografía precisa del entorno por el que pasaron y de las condiciones a las que se enfrentaron, que demuestran que en aquellas misiones de exploración geográfica, se desarrollaba también una importante carga de trabajo científico sin precedentes en expediciones de este tipo, reflejo inequívoco de la creciente curiosidad que sufría la insaciable y  revolucionada sociedad de la época.

Los Anexos repletos de información donde se almacenan las observaciones lunares, magnéticas,  mareas, etc. realizadas son datos importantes que hoy en día se analizan para modelizar  y entender mejor los cambios climáticos que estamos padeciendo, pero cuyo nivel de detalle puede de alguna manera resultar a veces de escaso interés para el lector promedio. 

Las tripulaciones del HMS Hecla y Griper abriendose camino en Winter Harbour.
Los oficiales de la Marina Británica no se caracterizaban precisamente por ser escritores hábiles, aunque muchos aprendieron a desenvolverse con cierta soltura en aquel medio tan extraño para ellos como las regiones polares, la escritura. Algunos, llegaron a superar aquellas dificultades de manera bastante satisfactoria. Se publicaron narraciones bastante decentes de aquellos viajes que en algunas ocasiones llegan incluso a ser divertidas e irónicas. Se llegaron a escribir libros repletos de situaciones divertidas, algunas otras dramáticas, como es el caso de la del infame Edward Belcher, quien a pesar de ser el responsable del abandono de cuatro de las naves del escuadrón que comandaba mientras trataba de localizar a Franklin en el Ártico a mediados del siglo XIX, me hizo sonreír en unas cuantas ocasiones con su peculiar sarcasmo.

A los capitanes no se les podía exigir ser escritores eruditos e ingeniosos. Eran marineros, hombres de acción que la mayoría de las veces tenían poco o nada de interés en las artes de la escritura, por lo que, todos los que se enfrentaron al reto de tener que contar sus aventuras y desventuras deben ser considerados como ganadores de aquellos retos intelectuales independientemente del resultado. Sin embargo, y espero que esto me redima de lo que acabo de decir anteriormente, al final, el "Diario de un viaje para el descubrimiento de un paso del noroeste desde el Atlántico al Pacífico realizado en los años 1819-20" representa el primer libro que cuenta la historia de un viaje de dos años de duración, invierno incluido, transcurrido en la nueva era de exploración que había iniciado el segundo secretario del Almirantazgo Británico, John Barrow. Y, aunque a veces carece, siempre desde mi humilde punto de vista, del pegamento necesario que debe estar presente en una narración sobre temas polares para mantener al lector adherido a sus páginas, hay muchos capítulos presentes en la obra que, independientemente de la calidad del estilo con el que fue escrito, sin duda esculpen con sus palabras una parte importante de la historia polar.

A veces, Parry aborda el siempre interesante tema de cómo se comportaron los hombres, casi todos sin experiencia polar, en aquellas duras condiciones. En el libro hay descripciones satisfactorias y vívidas acerca de cómo transcurría la vida bajo cubierta durante el largo invierno frío y oscuro que tuvieron que pasar en Winter Harbour, al sur de la isla de Melville. Para mí, ésta es de lejos la parte más interesante del libro junto con su encuentro con los nativos con los que se topó en la costa este de la isla Baffin.

He intentado rescatar y traducir algunos de los pasajes más interesantes que he enconrado. Vuestros corazones se encogerán seguramente cuando leáis cómo Parry describe el momento en que el sol se despidió de ellos antes para ausentarse durante un par de meses. Un punto de inflexión en toda expedición polar que supusiera tener que permanecer un invierno en tan altas latitudes:

"El 4 de noviembre, es el último día que el sol sería visible sobre el horizonte hasta el 8 de febrero, un intervalo de noventa y seis días. Es materia de considerable pesar que el tiempo no sea lo suficientemente bueno para permitirnos hacer observaciones de la desaparición de esta luminaria...

Pero, aunque no nos fue permitido darle una última despedida a esta alegre esfera que desaparecerá de este gran mundo, durante al menos dentro de tres meses, de ambos, ojos y almas.  Sentimos por tanto que este día constituye un importante y memorable hito en nuestro viaje."

Parry describe, con frialdad polar, diría yo, como trató de luchar incansablemente al comienzo del invierno para mantener los costados de sus naves libres de hielo para tratar de evitar que la formación de éste aplastara el casco por la creciente presión. Una muestra de lo inconsciente que era de las condiciones que le esperaban y que se manifestaron semanas después al igual que un argumento dialéctico de lógica aplastante. No logró su objetivo, por supuesto, al menos no en parte. Las temperaturas fueron tan extremas que por supuesto, no pudo mantener el hielo a raya como había sido su intención. Éste se formó a su alrededor inexorablemente atrapando el barco con su mordaza helada, pero al menos no consiguió destruirlo. 

El mar en esas latitudes se congela y abraza las naves sin piedad sin que nada ni nadie pueda detenerlo. Incluso hoy en día, ese cepo helado sigue hundiendo y dañando a los barcos que se aventuran en su reino implacablemente. Pareciera como si el mar Ártico, cual ente animado, amante pero a la par salvaje, abrazara a sus visitantes con una intensidad y un amor tan descontrolado  que hiciera colapsar sin querer a las desventuradas naves después de someterlas a su paradójica mortal demostración de amor.

Situación del HMS Hecla y HMS Griper 
A pesar de las terribles condiciones atmosféricas exteriores descritas por Parry, el lector entra en calor  ligeramente cuando el joven comandante comienza a narrar los preparativos que se hicieron abordo para celebrar obras teatrales y de como se organizó la edición del que creo, fue el primer periódico polar de la historia  "North Georgia Gazzette" publicado durante los meses de invierno para entretener a las aburridas tripulaciones durante aquellos días difíciles. 

Uno puede fácilmente imaginar la agitación vivida durante aquellos días. La tripulación se sentía regocijada con anticipación ante la idea de ver a sus oficiales disfrazados de mujer o de cualquier otra cosa, cantando y bailando y a veces haciendo el ridículo para goce de sus aburridos ojos. Cualquier interrupción de la monotonía experimentada durante aquellos largos, oscuros y fríos días de invierno era bienvenida, pero de todas las programadas, quizás las obras de teatro eran las más esperadas. Era evidente que a los oficiales no solo les preocupaba el estado físico de sus hombres, sino también su mental. La prudencia y compostura tan propia de sus cargos, se sacrificaba durante aquellas horas en beneficio del mantenimiento de la cordura de la tripulación. 

La condensación, un mal difícil de erradicar, humedecía los colchones, mantas y literas de los tripulantes, haciendo miserable la vida a bordo para muchos, sobre todo para aquellos que tuvieron la desgracia de tener que dormir cerca del lado interior del casco, donde el frío era mas acusado. Las temperaturas exteriores extremadamente bajas, combinadas con una ventilación deficiente, provocaron que se produjera una autentica lluvia bajo cubierta. Parry describe cómo mediante prueba y error, lidiaron con aquel enemigo inoportuno, una lección que seguramente hizo más fácil la vida de aquellos que lo siguieron a aquellas latitudes en el Ártico.  Parry no se avergonzó al demostrar al mundo en su narración que él y sus hombres eran unos completos aprendices tratando de sobrevivir en un nuevo entorno:

"Mi intención era hacer que las camas de las compañías de los barcos se llevara a cubierta al menos una vez a la semana durante el invierno, con el fin de ventilarlas; pero aquí también se produjo una dificultad que, sin experiencia previa, tal vez no podría haberse anticipado fácilmente.

Cada vez que se llevaba una manta a cubierta, y  permanecía allí por un corto tiempo, adquiría la temperatura de la atmósfera. Como esta resultó ser de bastantes grados bajo cero Fahrenheit, la consecuencia inmediata, al volver a colocar la manta en las partes de la nave habitadas, fue que el vapor se depositaba y se condensaba sobre ella, humedeciéndola tanto casi instantáneamente como para no ser aptas para dormir y, por lo tanto, exigiendo después de todo, tener que secarlas con calor artificial antes de que se pudiesen  devolver a las camas. Tuvimos, por tanto,  la necesidad de tener que recurrir a colgar las camas sobre cuerdas en las cubiertas como el único modo de airearlas; y lo que probablemente resultaría aún más perjudicial, nos vimos obligados a recurrir a la misma medida poco saludable para secar la ropa lavada."

Precisamente ha sido leyendo esta parte del libro cuando he sido algo más consciente de cuales eran las temperaturas que se podían esperar a bordo de un barco de este estilo durante el invierno. De acuerdo con Parry, cuando las temperaturas en el exterior alcanzaban los -45 ºC, el rango de temperaturas en el interior oscilaba entre los 1 y 5 ºC sobre cero, siempre y cuando estuviera funcionando el sistema de calefacción, claro. Casi puedes sentir el frío extremo en tu piel cuando lees cómo era la vida cotidiana dentro de esas frágiles carcasas de madera que les protegían de las duras condiciones exteriores. Una temperatura que no superara los 5 ºC comparado con el infierno Dantesco del exterior puede parecer un lujo para un profano pero, probad a "vivir" durante un par de meses seguidos a ese temperatura en un espacio tan reducido como lo es la bodega de un barco.

Durante la larga noche ártica en Winter Harbor hubo tiempo para muchas cosas, entre otras, Parry tuvo la oportunidad de refutar algunas leyendas urbanas que sobre el efecto del frío existían:

"La primera de estas es la espantosa sensación que dice producirse en los pulmones, causando que estos se sientan como si se rompieran en pedazos cuando el aire se inhala a muy baja temperatura. 

No hemos sentido nunca esa sensación, aunque pasando de las cabinas al aire abierto, y viceversa, durante varios meses sufrimos cambios de temperatura de entre 80 y 100 º y a veces hasta 120 ºC de temperatura en menos de un minuto. Y lo que es todavía más extraordinario, durante este periodo en particular no ha habido ni una simple queja por inflamación, mas allá de un simple resfriado que ha sido curado con el habitual tratamiento de un día o dos.

El segundo, es el vapor con el que una habitación ocupada se carga, condensándose en forma de nevada inmediatamente al abrir una puerta o una ventana en contacto con la atmósfera exterior. 

Esto va mas allá de cualquier cosa que hayamos podido observar. Lo que nos ocurrió fue simplemente esto, al abrir las puertas de arriba y abajo de las escaleras que daban acceso a la cubierta, el vapor se condensaba inmediatamente por la repentina admisión de aire frío en una forma visible, exactamente como si se tratase de una nube espesa de humo, que se situaba sobre las superficies de las puertas y mamparas y se congelaba inmediatamente, de manera que sobre las últimas se formaba una espesa capa de hielo, la cual era necesario rascar frecuentemente, pero nunca, por lo que a mi respecta, presencié la conversión del vapor en nieve durante su caída."

Parry también experimentó otro efecto curioso, el terror de los fotógrafos diría yo, que personalmente experimenté  en Finlandia hace dos inviernos con mi cámara Reflex al pasar de un ambiente a temperaturas de 20 ºC bajo cero al interior de un pequeño refugio con diez personas a una temperatura que superaba sobradamente los 20 ºC:

"Otro efecto, relativo al uso de instrumentos, comenzó a manifestarse por esta época. Cada vez que un instrumento, que había estado expuesto durante algún tiempo a la atmósfera, para enfriarse a la misma temperatura, era llevado repentinamente a las cabinas, el vapor se condensaba instantáneamente a su alrededor, dándole al instrumento la apariencia de estar humeando, y las gafas se cubrían casi instantáneamente con una fina capa de hielo cuya eliminación requería gran precaución para evitar el riesgo de dañarlas, hasta que se descongelaron gradualmente a medida que adquirían la temperatura de la cabina. Cuando se colocaba una vela en cierta posición entre el instrumento con respecto al observador, se apreciaba una cantidad de diminutas espículas de nieve  brillar alrededor del instrumento, a una distancia de dos o tres pulgadas del mismo, ocasionadas por la atmósfera fría generada por la baja temperatura del instrumento que hacía que el vapor que flotaba en su vecindad inmediata, se congelara casi instantáneamente de esa forma."

Lo cierto es que las lecciones aprendidas durante aquel viaje fueron muy útiles para posteriores expediciones que perfeccionaron las técnicas aplicadas. Lo aprendido se puso en práctica, entre otras cosas porque además, muchos de los participantes en aquella primera expedición de Parry como comandante, lo hicieron también en sus tres subsiguientes viajes. Se desarrollaron por ejemplo nuevas maneras para erradicar la condensación que provocaba aquellas molestas lluvias bajo cubierta,. Sistemas que desecaban la humedad del aire haciéndolo pasar cajas metálicas ubicadas en cubierta donde estaban sometidas a las atroces temperaturas exteriores. 

El viaje no estuvo tampoco desprovisto de situaciones comprometidas. El capítulo que narra el desasosiego experimentado por el comandante durante los tres días que una partida de caza tuvo que precisar para encontrar su camino de regreso a los barcos, reafirma el hecho de que aquellos exploradores no eran más que forasteros, extraterrestres, en un planeta hostil donde no eran bien recibidos. Sin embargo, independientemente de las congelaciones y accidentes que pudieran sufrir derivados de hechos como el anteriormente descrito, el mayor enemigo con el que tenían que lidiar además del obvio de quedar atrapados irremisiblemente en el hielo en latitudes tan lejanas de cualquier fuente de ayuda próxima, era el escorbuto. Parry luchó exitósamente contra éste archienemigo, plantando semillas de mostaza y recolectando plantas en las orillas de la isla donde se encontraban invernando. 

La fauna local que les acompañó durante el verano, y que podría haber contribuido a combatir el escorbuto, se desvaneció como por arte de magia en invierno. Aquí y allá los barcos eran visitados frecuentemente por animales de todo tipo como lobos, osos, zorros, etc., hasta que cayó el telón del invierno ártico, haciéndoles desaparecer durante meses. Pero aquel mismo invierno dio paso a un prodigio de la naturaleza que muchos, o quizás todos, no habían tenido la ocasión de contemplar hasta el momento. Las descripciones de las auroras y los halos ponen un poco de color a la narración  de Parry de vez en cuando y le dan al texto una hermosa sensación de grotesca realidad, especialmente si uno es capaz de visualizar e imaginarse a aquellos duros marineros de la época de otro siglo mirando al cielo con la boca abierta hipnotizados por el brillante espectáculo de danza multicolor del que estaban siendo testigos.

Es sorprendente que el viaje no fuese más accidentado si uno tiene en cuenta cuán inadecuados eran los medios que usaban para viajar por tierra. Parry describe en su narración como un grupo de doce hombres, liderados por él mismo, se echaron sus mochilas a la espalda y abandonaron el barco el primero de junio de 1820 para embarcarse en un viaje de reconocimiento por tierra. Cruzaron la isla Melville en dirección norte hasta llegar a la punta Nias arrastrando una especie de carro equipado con ruedas. Una escena interesante que sin duda disfrutaron todas las liebres y zorros árticos que se cruzaron en su camino. No se le escaparía a nadie, ni tan siquiera a la fauna local, que sin duda una carreta no era el medio de transporte más adecuado para transportar las provisiones y resto de equipo, tienda, hornillo, etc. por un terreno que cuando no estaba completamente cubierto de nieve, lo estaba de molestas y angulosas piedras o de barro. 

El carro, como no era de extrañar, se rompió durante uno de las últimas etapas del viaje y tuvo que ser abandonado allí mismo,  ruedas incluidas. Es posible que algunas de sus piezas todavía estén en la isla Melville esperando ser encontradas, quién sabe. Los hombres, intrépidos pero inexpertos, dormían además en una tosca tienda improvisada hecha con mantas.

Durante todo el tiempo que duró la expedición solo se produjo una víctima mortal, la del pobre William Scott, que murió víctima de una combinación de factores durante el invierno. Su cuerpo fue diseccionado y sus entrañas analizadas cuidadosamente por el cirujano de a bordo. En  uno de los anexos del libro se incluye una descripción vívida de la autopsia realizada titulado "Comentarios sobre el estado de salud y enfermedad en el, Hecla y Griper". La conclusión es que William Scott arrastraba algún tipo de enfermedad ya desde Inglaterra, enfermedad que seguramente empeoró debido a las rígidas condiciones que tuvieron que soportar y que finalmente le produjo la muerte. William fue enterrado en tierra, y su cadáver, como el de otros muchos que sufrieron un destino similar en otras expediciones, probablemente siga descansando incorrupto abrazado por el helado aliento del permafrost que habita bajo tierra en esas latitudes.

El viaje tampoco estuvo exento de disfrutar de un cierto carácter antropológico. A pesar de que durante toda su estancia en Winter Harbour, los expedicionarios no fueron visitados ni una sola vez por los Inuit, ya que los barcos se encontraban a una latitud demasiado alta muy alejada de las áreas frecuentadas por éstos, tuvieron la fortuna de toparse con las comunidades que habitaban las proximidades del río Clyde, casi cuando la expedición tocaba a su fin y ya se dirigían a Inglaterra. 

Parry, describe en su libro con interés y detalle su estancia entre los nativos. Aquel evento trajo a Gran Bretaña información reciente acerca de como vivían allí los habitantes de esas regiones frías y, también, algunos artículos Inuit, incluido un Kayak, que si el tiempo no los ha hecho desaparecer, deberían de encontrarse en algún museo de Inglaterra.

Parry no logró atravesar el pasaje en aquel viaje, aunque llegó más lejos que muchos de los que le siguieron y ostentó el record de latitud oeste alcanzado durante un buen puñado de años. Puede que la impenetrable masa de hielo de varios años de formación al oeste del cabo Dundas en la isla de Melville le detuviera y  le impidiera que lograra completar la travesía del Paso del Noroeste, pero sin duda no le impidió traer consigo a casa una experiencia inestimable que facilitaría la vida de los futuros participantes en las expediciones polares que le siguieron. Aquella trampa helada tampoco evitó que pudiera regresar sano y salvo a su hogar para poder enfrentarse, cual infinita banquisa polar en continuo movimiento, a los cientos de traicioneras páginas en blanco que hubo de rellenar para poder hacer llegar al resto de la humanidad, los pormenores de su expedición. No todos los que le habían precedido en aquellas lides y algunos de los que le siguieron pudieron jactarse de esta victoria.

Si algo, sin embargo, se le puede recriminar a Parry, es no haber llegado a aprender la más esencial de todas las lecciones que podrían haber ayudado a salvar muchas vidas en el futuro, el haber estudiado aquellas prácticas de los nativos que le hubieran permitido sobrevivir en aquella tierra hostil. Algo que tampoco hicieron muchas de las expediciones que lo siguieron durante los años posteriores y que sin embargo tuvieron mucho más tiempo y oportunidades para hacerlo, ya que algunas tuvieron la suerte de poder convivir con los Inuit durante inviernos enteros. 

Pero volviendo al libro, que es lo que nos ocupa, la conclusión es que, teniendo en cuenta que no nos enfrentamos a una novela de aventuras sino a un relato de una expedición real escrita por su propio comandante, el relato que narra la primera expedición de Parry en pos del descubrimiento del pasaje del Noroeste entre los años 1819 y 1820, es una joya de la literatura polar que sin duda merece la pena ser leída.