TRINEOS A VELA Y COMETAS - ¡¡PARECÍAMOS BARCOS!!

Los trineos que han acarreado los exploradores polares durante toda su historia han conocido todo tipo de medios de propulsión, y me estaría refiriendo en este caso a las primeras travesías largas de varias semanas de duración y no a los trineos usados por los nativos que han habitado estas regiones. 

La propulsión humana ha sido quizás la preferida por la gran mayoría de expediciones anteriores al siglo XX. Indudablemente, la menos eficaz,  pero a la par, la más fácil de controlar y menos exigente en cuanto a cualificación técnica a la hora de ponerla en marcha, algo especialmente apreciado por aquellos exploradores improvisados procedentes del mundo militar.  El uso de perros para arrastrar  trineos comenzó a aparecer con timidez en las expediciones hacia el segundo cuarto del siglo XIX hasta llegar a imponerse casi completamente en el siglo XX. Algunas compañías traperas que se ubicaban en el norte de Canadá, como la Hudson Bay Company, los utilizaban en algunos de sus viajes por tierra desde el siglo XVIII. 

Arrastrar un trineo cargado con equipo, armas, tiendas y provisiones para varias semanas por hielo roto o plagado de crestas de presión no debe ser un placer precisamente, como se deduce de muchos de los relatos que cuentan como se desarrollaban este tipo de viajes. No es completamente descabellado pensar que como fueron marineros los primeros en convertirse, a veces forzosamente, en exploradores polares, estos aprovecharían al máximo su experiencia y conocimientos en cada tarea que tuvieron que llevar a cabo en aquel nuevo entorno que empezaban a descubrir. De manera, que no es sorprendente leer en las crónicas de sus viajes que estos usaran velas para impulsar sus pesados trineos durante sus largos y extenuantes viajes, a veces de hasta miles de kilómetros, a través de paisajes helados y nevados.

Quizás uno de los  ejemplos más conocidos de ésta práctica lo tengamos en la expedición  en la que Nansen cruzó Groenlandia durante el verano de 1888. Nansen eligió llevar más trineos pequeños en lugar de menos y más grandes. La razón era que así podrían maniobrar con ellos más fácilmente sin tener que descargarlos continuamente a la hora de superar cualquier obstáculo. Nansen utilizó una técnica curiosa, unía dos o tres de estos pequeños trineos atravesando esquís sobre ellos para atarlos, luego colocaban una vela, que en realidad era el suelo de la tienda, sostenida por un mástil de bambú que los propulsara de forma conjunta. Nansen hace referencia en el relato de su travesía a que esta técnica ya la había utilizado Peary en el inlandis de Groenlandia y augura un incremento de su uso en el futuro. Nansen al parecer, no sabía por entonces que esta técnica ya se había utilizado muchos años antes. En el relato de Peary de su incursión en Groenlandia tampoco he encontrado referencias a usos previos de esta técnica.

Nansen cruzando Groenlandia

Durante aquel viaje se tomaron fotografías que muestran este hecho y que podéis contemplar en la publicación de Interfolio "La Travesía de Groenlandia", que yo sepa las fotografías tomadas en esta expedición no se habían publicado nunca antes.

Aquellas imágenes mostraban a hombres caminando a través de un terreno helado y muy accidentado arrastrando sus trineos, trineos que portaban unas discretas velas cuadradas que parecían tener la misión de ayudarles en aquella ardua tarea. Pero, ¿Fue entonces Peary el ideólogo de este imaginativo mecanismo de propulsión?  Veámoslo...

En marzo de 1853, durante la tercera oleada de expediciones de rescate en busca del desaparecido John Franklin en el Ártico Canadiense, una ingente partida de hombres procedentes de la flota de cinco barcos del comandante Edward Belcher  dirigida por el segundo al mando George N Richards y el capitán Sherard Osborn, y compuesta por nada menos que ocho trineos y unos sesenta hombres, partió de sus cuarteles de invierno en un intento por localizar a sus perdidos compatriotas. Su misión era construir grandes mojones de piedra donde depositar botes, provisiones y mensajes que indicaran a los posibles supervivientes la posición de los barcos de rescate. Aquellos viajes podían durar semanas y en el transcurso de ellos se recorrían distancias que podían superar fácilmente el millar de kilómetros. 

Los marineros dotaron a sus trineos con improvisadas velas fabricadas con los suelos de las tiendas que acarreaban para dormir. La superficie que formaba el rectángulo de 3,5 x 2,7 m tenía la misión de propulsar los pesados trineos para así aliviar algo la pesada carga que debían transportar los hombres. 

De la publicación: The last of the Arctic Voyages

Belcher  describió aquel "invento" en el libro "El último de los viajes árticos" como sigue:

"Nuestra embarcación estaba aparejada al más puro estilo pirata, mástiles inclinados unidos a un  listón especialmente diseñado con el que se formaba un triangulo isósceles, sostenidos por obenques en sus extremos a unos 60 centímetros más allá del ancho del trineo, el cual se había incrementado para poder acarrear el bote. El suelo de la tienda formaba una vela perfecta. ¡Parecíamos barcos!." 

Los preparativos de aquel viaje debieron de ser dignos de ver. Imaginaros a sesenta hombres trabajando sobre el hielo bajo el intenso frío de la primavera Ártica con excitación cargando y aparejando los ocho trineos que iban a conformar la expedición de búsqueda. Debió ser sin duda un espectáculo  impresionante para cualquier observador.

Partida de los trineos en busca de John Franklin

Edward Belcher, que acompañó al grupo durante los primeros kilómetros de su viaje, describió la escena en la narración de su viaje como sigue:

"Estaba contento de poder partir con ellos y poder acompañar a la pequeña flota hasta el extremo exterior de la bahía, donde nos separamos deseándoles buena suerte. Según se alejaban y aumentaba la distancia entre los grupos, se asemejaban más a una pequeña flota pirata, no había dos aparejos con la misma apariencia  y, como naturalmente cabía esperar, al principio hubo muchos fallos y roturas en las vergas antes de salieran de la zona del hielo más accidentado."

El sistema funcionó razonablemente bien, los hombres podían correr al lado del trineo sin tener que tirar de el, algunas veces iba tan bien que la velocidad creciente provocaba pequeños accidentes como el que el propio Belcher protagonizó y que con su usual tono ligero y sarcástico lo describió de esta manera:

"Partimos con una suave brisa, a toda vela, yendo a un placentero trote al lado del trineo, hasta que llegamos al hielo roto. La velocidad del trineo aumentó debido al repentino aumento del viento al pasar el cabo Sicic, hasta que tropezó haciendo que los hombres lo tuvieran que soltar quedando atrás. Yo estaba montado en el trineo y me bajé a tiempo para evitar las consecuencias del vuelco que provocó su choque con una ola de hielo. Escapamos tan solo con una verga dañada, la reemplazamos y continuamos cautamente. Otra vez nuestra maquinaria salió disparada, de nuevo los hombres la dejaron escapar. Yo estaba encaramado como lastre, junto con una larga caja donde guardábamos las escopetas. Como si mi cuello estuviese destinado a estar continuamente en peligro, experimenté un suave salto mortal, describiendo un radio de unos cuatro pies, no obstante, yo escapé con ligeros daños y el trineo acabó tumbado del lado de babor permitiendo a nuestra tripulación alcanzarlo. Redujimos ahora la vela hasta que salimos de este océano helado, y finalmente plantamos la tienda para pasar la noche en una buena playa de grava"

Comandante Belcher volando por los aires

Comparto todas las ilustraciones que he podido encontrar sobre este viaje para poder hacernos una idea de como eran aquellos ingeniosos sistemas.

Pero incluso antes de que la expedición de Belcher empezara a usar velas en sus trineos, años antes, durante la segunda oleada de rescate en pos de Franklin enviada en 1850, McClintock, que era parte del equipo del comandante Horatio Austin que también comandaba una flotilla de cuatro barcos, usó cometas proporcionadas por un tal Benjamin Smith como fuerza tractora a añadir a las velas que propulsaban a los trineos a la manera que anteriormente se ha descrito.

Las siguientes imágenes representan de forma muy clara como se usaron estos sistemas durante aquella expedición. Fueron pintadas por el Almirante William Smith y están presentes el formidable libro "El destino deFranklin" de Roderick Owen.

Los dibujos son impresionantes y muestran algunos curiosos detalles que dan cierto realismo a la escena, como por ejemplo que la bandera ondea en la dirección apropiada. Sherard Osborn, que también participó en esta misión de rescate  describió en su libro "Stray leaves from an arctic journal" estos nuevos dispositivos como sigue, aunque juzgando por sus palabras, la experiencia al parecer no fue de lo más placentera:

"Cometas, que el amable Mr Benjamin Smith nos había suministrado como, ambos, fuerza tractora para ayudarnos a la hora de arrastrar los trineos, así como medio para comunicarnos entre las diferentes partidas, suscitaron mucho interés, y el éxito de nuestros experimentos en utilizarlas para arrastrar pesos fue tan grande, que todas las que pude suministrar a los hombres demostraron ser de mucha utilidad para los viajeros. La experiencia, sin embargo, nos enseñó como de imposible era manejarlas con viento fuerte, sin el cual eran un peso muerto, y en tiempo severo había hasta cierto peligro, al manejar o enrollar las cuerdas, por exposición de las manos a congelaciones."

Pero ¿que pasa si escarbamos  un poco más en la historia de la expedición polar?, encontramos por ejemplo que es muy posible que Thomas Simpson, durante su exitosa exploración en el pasaje del Noroeste junto con Warren Dease realizada entre los años 1836-39, también utilizó velas en sus trineos. La siguiente imagen que supuestamente corresponde a esa expedición, aunque hay algunas discrepancias entre esta y la realidad, como por ejemplo, que la expedición la componían doce hombres y tres trineos y no dieciséis y dos trineos como muestra la imagen. La mención explícita a este hecho la podemos encontrar en el libro "The Life and Travels of Thomas Simpson"donde dice que resultaron de gran ayuda.

Pero las velas no solo se usaban en los trineos. Cuando Parry, en su intento de atravesar el pasaje del noroeste de 1819-20, organizó un viaje por tierra desde el lugar donde se encontraban invernando sus barcos el Hecla y Griper para explorar la parte norte de la isla Melville. Usó un carro equipado con ruedas para llevar su equipo, provisiones y tiendas. ¿Porqué un carro en lugar de un trineo en un terreno que a aquellas alturas del año estaba casi completamente cubierto de nieve? supongo que la respuesta la podemos encontrar en su falta de experiencia, al fin y al cabo, era el primer invierno en el Ártico. Los hombres también transportaban mochilas a su espalda de entre 12 y 14 kilos de peso cada una. Parry describe lo que sus hombres hicieron como sigue:

"La brisa se transformó en  temporal, al rato, los hombres, como si se hubiesen decidido a no olvidar que eran marineros, dispusieron una gran manta sobre el carro a modo de vela, que en el actual terreno llano en el que nos encontrábamos, resultó ser de gran ayuda. 

.../...

Los hombres habían colocado una única vela sobre el carro al principio, pero cuando el viento cambió al lado de babor, los hombres dispusieron una segunda manta fue izada como vela mayor para gran diversión de todos así como para su descanso."

En una ocasión anterior durante aquella misma expedición aquellos mismos hombres, mientras excavaban un canal en el hielo para abrir paso a sus barcos, usaron también velas para impulsar los trozos de hielo que se iban retirando de la abertura realizada. La imaginación no era algo que escaseara entre la aburridas tripulaciones de los barcos de exploración de la época...

Abriendo paso a los buques HMS Hecla y Griper durante la primera expedición de Parry en búsqueda del paso del noroeste 1819-20

Pero es lógico suponer que el uso de este tipo de sistema de propulsión no fuera exclusivo del ártico Canadiense. He podido encontrar, haciendo una rápida búsqueda en Internet, algunos grabados que muestran diferentes sistemas de impulsión a vela utilizados en otros lugares del mundo, aunque el concepto es esencialmente el mismo. Las ejemplos que he encontrado corresponden a Siberia y a Holanda:

Trineos Siberianos

Trineos navegando a vela en Amsterdam

Si viajamos en el tiempo, esta vez hacia la época actual, vemos que los mineros del Klondike en Alaska usaban también velas cuando transportaban sus botes y equipo sobre lagos y ríos.

Y finalmente, terminando nuestro viaje en el tiempo aterrizando por fin en nuestra época, no podemos por menos que quedarmos anodadados cuando contemplamos como ésta, aparentemente, ancestral técnica ha evolucionado maravillosamente a un grado extremo a manos de un compatriota nuestro.

Es un español quien ha hecho evolucionar el concepto de usar el viento como sistema de propulsión  de apoyo para un trineo y lo ha convertido en el único y vital medio de transporte. Lo ha hecho de tal manera que parece algo sacado de una película de ciencia ficción. Su sistema no solamente sirve para el propósito de acarrear provisiones, ropas, equipo y demás, como anteriormente se hacía, sino también para transportar a los propios exploradores confortablemente sentados en el trineo mientras lo pilotan sin tener que trotar a su lado. Las tiendas ya no se usan a modo de vela como Nansen y otros hicieron, sino que están montadas sobre el trineo de manera que algunos de los expedicionarios pueden dormir mientras que otros lo manejan y continúan la ruta. Hablo por supuesto del explorador español  Ramon Larramendi, pionero en el uso de esta maravilla de la ciencia, estado del arte de los trineos a vela. Algo a lo que el llama "El trineo de viento", y que le ha permitido incluso alcanzar el Polo Sur cabalgando en él.

RESEÑA SOBRE EL "DIARIO DE UN VIAJE PARA EL DESCUBRIMIENTO DE UN PASAJE DEL NOROESTE DEL ATLÁNTICO AL PACÍFICO: REALIZADA EN LOS AÑOS 1819-20"

Puede que esté cometiendo un sacrilegio por tratar de escribir una crítica sobre un "incunable", de manera que pido disculpas por anticipado a aquellos que lo hayáis leído y no estáis de acuerdo con mi opinión.

La narración del primer viaje del explorador Británico del siglo XIX, William Edward Parry, en busca del pasaje del Noroeste no es la novela de aventuras, ni la historia cautivadora contada por un ardiente aventurero que inicialmente uno podría esperar, al menos no lo ha sido así para mí.

El libro, aparentemente, parece no hacer justicia con palabras ni revivir el increíble éxito que aquella expedición tuvo entre los años 1819 y 1820 cuando casi cruzaron de este a oeste el pasaje tan ansiadamente buscado. En algunas ocasiones, uno tiene que lidiar con párrafos aburridos llenos de detalles sobre cómo se tomaron datos de temperatura, o acerca de cómo laboriosamente lograron liberarse de las garras del hielo que tenazmente no cejaba de intentar capturarlos. Parry se enfrasca durante páginas enteras en descripciones demasiado detalladas  sobre cuán benigno o maligno era el clima, y de forma pródiga, suministra datos acerca de la profundidad de los canales por los que navegaban, proporciona ingentes coordenadas de latitud y longitud que posteriormente se acumulan en un infumable anexo y continúa con un largo "etcétera" de detalles científicos, seguramente muy importantes, que salpimentan por aquí y por allá las páginas amarillas de los dos volúmenes que componen su obra.

El descomunal volumen de datos proporcionados componen una radiografía precisa del entorno por el que pasaron y de las condiciones a las que se enfrentaron, que demuestran que en aquellas misiones de exploración geográfica, se desarrollaba también una importante carga de trabajo científico sin precedentes en expediciones de este tipo, reflejo inequívoco de la creciente curiosidad que sufría la insaciable y  revolucionada sociedad de la época.

Los Anexos repletos de información donde se almacenan las observaciones lunares, magnéticas,  mareas, etc. realizadas son datos importantes que hoy en día se analizan para modelizar  y entender mejor los cambios climáticos que estamos padeciendo, pero cuyo nivel de detalle puede de alguna manera resultar a veces de escaso interés para el lector promedio. 

Las tripulaciones del HMS Hecla y Griper abriendose camino en Winter Harbour.

Los oficiales de la Marina Británica no se caracterizaban precisamente por ser escritores hábiles, aunque muchos aprendieron a desenvolverse con cierta soltura en aquel medio tan extraño para ellos como las regiones polares, la escritura. Algunos, llegaron a superar aquellas dificultades de manera bastante satisfactoria. Se publicaron narraciones bastante decentes de aquellos viajes que en algunas ocasiones llegan incluso a ser divertidas e irónicas. Se llegaron a escribir libros repletos de situaciones divertidas, algunas otras dramáticas, como es el caso de la del infame Edward Belcher, quien a pesar de ser el responsable del abandono de cuatro de las naves del escuadrón que comandaba mientras trataba de localizar a Franklin en el Ártico a mediados del siglo XIX, me hizo sonreír en unas cuantas ocasiones con su peculiar sarcasmo.

A los capitanes no se les podía exigir ser escritores eruditos e ingeniosos. Eran marineros, hombres de acción que la mayoría de las veces tenían poco o nada de interés en las artes de la escritura, por lo que, todos los que se enfrentaron al reto de tener que contar sus aventuras y desventuras deben ser considerados como ganadores de aquellos retos intelectuales independientemente del resultado. Sin embargo, y espero que esto me redima de lo que acabo de decir anteriormente, al final, el "Diario de un viaje para el descubrimiento de un paso del noroeste desde el Atlántico al Pacífico realizado en los años 1819-20" representa el primer libro que cuenta la historia de un viaje de dos años de duración, invierno incluido, transcurrido en la nueva era de exploración que había iniciado el segundo secretario del Almirantazgo Británico, John Barrow. Y, aunque a veces carece, siempre desde mi humilde punto de vista, del pegamento necesario que debe estar presente en una narración sobre temas polares para mantener al lector adherido a sus páginas, hay muchos capítulos presentes en la obra que, independientemente de la calidad del estilo con el que fue escrito, sin duda esculpen con sus palabras una parte importante de la historia polar.

A veces, Parry aborda el siempre interesante tema de cómo se comportaron los hombres, casi todos sin experiencia polar, en aquellas duras condiciones. En el libro hay descripciones satisfactorias y vívidas acerca de cómo transcurría la vida bajo cubierta durante el largo invierno frío y oscuro que tuvieron que pasar en Winter Harbour, al sur de la isla de Melville. Para mí, ésta es de lejos la parte más interesante del libro junto con su encuentro con los nativos con los que se topó en la costa este de la isla Baffin.

He intentado rescatar y traducir algunos de los pasajes más interesantes que he enconrado. Vuestros corazones se encogerán seguramente cuando leáis cómo Parry describe el momento en que el sol se despidió de ellos antes para ausentarse durante un par de meses. Un punto de inflexión en toda expedición polar que supusiera tener que permanecer un invierno en tan altas latitudes:

"El 4 de noviembre, es el último día que el sol sería visible sobre el horizonte hasta el 8 de febrero, un intervalo de noventa y seis días. Es materia de considerable pesar que el tiempo no sea lo suficientemente bueno para permitirnos hacer observaciones de la desaparición de esta luminaria...

Pero, aunque no nos fue permitido darle una última despedida a esta alegre esfera que desaparecerá de este gran mundo, durante al menos dentro de tres meses, de ambos, ojos y almas.  Sentimos por tanto que este día constituye un importante y memorable hito en nuestro viaje."

Parry describe, con frialdad polar, diría yo, como trató de luchar incansablemente al comienzo del invierno para mantener los costados de sus naves libres de hielo para tratar de evitar que la formación de éste aplastara el casco por la creciente presión. Una muestra de lo inconsciente que era de las condiciones que le esperaban y que se manifestaron semanas después al igual que un argumento dialéctico de lógica aplastante. No logró su objetivo, por supuesto, al menos no en parte. Las temperaturas fueron tan extremas que por supuesto, no pudo mantener el hielo a raya como había sido su intención. Éste se formó a su alrededor inexorablemente atrapando el barco con su mordaza helada, pero al menos no consiguió destruirlo. 

El mar en esas latitudes se congela y abraza las naves sin piedad sin que nada ni nadie pueda detenerlo. Incluso hoy en día, ese cepo helado sigue hundiendo y dañando a los barcos que se aventuran en su reino implacablemente. Pareciera como si el mar Ártico, cual ente animado, amante pero a la par salvaje, abrazara a sus visitantes con una intensidad y un amor tan descontrolado  que hiciera colapsar sin querer a las desventuradas naves después de someterlas a su paradójica mortal demostración de amor.

Situación del HMS Hecla y HMS Griper 

A pesar de las terribles condiciones atmosféricas exteriores descritas por Parry, el lector entra en calor  ligeramente cuando el joven comandante comienza a narrar los preparativos que se hicieron abordo para celebrar obras teatrales y de como se organizó la edición del que creo, fue el primer periódico polar de la historia  "North Georgia Gazzette" publicado durante los meses de invierno para entretener a las aburridas tripulaciones durante aquellos días difíciles. 

Uno puede fácilmente imaginar la agitación vivida durante aquellos días. La tripulación se sentía regocijada con anticipación ante la idea de ver a sus oficiales disfrazados de mujer o de cualquier otra cosa, cantando y bailando y a veces haciendo el ridículo para goce de sus aburridos ojos. Cualquier interrupción de la monotonía experimentada durante aquellos largos, oscuros y fríos días de invierno era bienvenida, pero de todas las programadas, quizás las obras de teatro eran las más esperadas. Era evidente que a los oficiales no solo les preocupaba el estado físico de sus hombres, sino también su mental. La prudencia y compostura tan propia de sus cargos, se sacrificaba durante aquellas horas en beneficio del mantenimiento de la cordura de la tripulación. 

La condensación, un mal difícil de erradicar, humedecía los colchones, mantas y literas de los tripulantes, haciendo miserable la vida a bordo para muchos, sobre todo para aquellos que tuvieron la desgracia de tener que dormir cerca del lado interior del casco, donde el frío era mas acusado. Las temperaturas exteriores extremadamente bajas, combinadas con una ventilación deficiente, provocaron que se produjera una autentica lluvia bajo cubierta. Parry describe cómo mediante prueba y error, lidiaron con aquel enemigo inoportuno, una lección que seguramente hizo más fácil la vida de aquellos que lo siguieron a aquellas latitudes en el Ártico.  Parry no se avergonzó al demostrar al mundo en su narración que él y sus hombres eran unos completos aprendices tratando de sobrevivir en un nuevo entorno:

"Mi intención era hacer que las camas de las compañías de los barcos se llevara a cubierta al menos una vez a la semana durante el invierno, con el fin de ventilarlas; pero aquí también se produjo una dificultad que, sin experiencia previa, tal vez no podría haberse anticipado fácilmente.

Cada vez que se llevaba una manta a cubierta, y  permanecía allí por un corto tiempo, adquiría la temperatura de la atmósfera. Como esta resultó ser de bastantes grados bajo cero Fahrenheit, la consecuencia inmediata, al volver a colocar la manta en las partes de la nave habitadas, fue que el vapor se depositaba y se condensaba sobre ella, humedeciéndola tanto casi instantáneamente como para no ser aptas para dormir y, por lo tanto, exigiendo después de todo, tener que secarlas con calor artificial antes de que se pudiesen  devolver a las camas. Tuvimos, por tanto,  la necesidad de tener que recurrir a colgar las camas sobre cuerdas en las cubiertas como el único modo de airearlas; y lo que probablemente resultaría aún más perjudicial, nos vimos obligados a recurrir a la misma medida poco saludable para secar la ropa lavada."

Precisamente ha sido leyendo esta parte del libro cuando he sido algo más consciente de cuales eran las temperaturas que se podían esperar a bordo de un barco de este estilo durante el invierno. De acuerdo con Parry, cuando las temperaturas en el exterior alcanzaban los -45 ºC, el rango de temperaturas en el interior oscilaba entre los 1 y 5 ºC sobre cero, siempre y cuando estuviera funcionando el sistema de calefacción, claro. Casi puedes sentir el frío extremo en tu piel cuando lees cómo era la vida cotidiana dentro de esas frágiles carcasas de madera que les protegían de las duras condiciones exteriores. Una temperatura que no superara los 5 ºC comparado con el infierno Dantesco del exterior puede parecer un lujo para un profano pero, probad a "vivir" durante un par de meses seguidos a ese temperatura en un espacio tan reducido como lo es la bodega de un barco.

Durante la larga noche ártica en Winter Harbor hubo tiempo para muchas cosas, entre otras, Parry tuvo la oportunidad de refutar algunas leyendas urbanas que sobre el efecto del frío existían:

"La primera de estas es la espantosa sensación que dice producirse en los pulmones, causando que estos se sientan como si se rompieran en pedazos cuando el aire se inhala a muy baja temperatura. 

No hemos sentido nunca esa sensación, aunque pasando de las cabinas al aire abierto, y viceversa, durante varios meses sufrimos cambios de temperatura de entre 80 y 100 º y a veces hasta 120 ºC de temperatura en menos de un minuto. Y lo que es todavía más extraordinario, durante este periodo en particular no ha habido ni una simple queja por inflamación, mas allá de un simple resfriado que ha sido curado con el habitual tratamiento de un día o dos.

El segundo, es el vapor con el que una habitación ocupada se carga, condensándose en forma de nevada inmediatamente al abrir una puerta o una ventana en contacto con la atmósfera exterior. 

Esto va mas allá de cualquier cosa que hayamos podido observar. Lo que nos ocurrió fue simplemente esto, al abrir las puertas de arriba y abajo de las escaleras que daban acceso a la cubierta, el vapor se condensaba inmediatamente por la repentina admisión de aire frío en una forma visible, exactamente como si se tratase de una nube espesa de humo, que se situaba sobre las superficies de las puertas y mamparas y se congelaba inmediatamente, de manera que sobre las últimas se formaba una espesa capa de hielo, la cual era necesario rascar frecuentemente, pero nunca, por lo que a mi respecta, presencié la conversión del vapor en nieve durante su caída."

Parry también experimentó otro efecto curioso, el terror de los fotógrafos diría yo, que personalmente experimenté  en Finlandia hace dos inviernos con mi cámara Reflex al pasar de un ambiente a temperaturas de 20 ºC bajo cero al interior de un pequeño refugio con diez personas a una temperatura que superaba sobradamente los 20 ºC:

"Otro efecto, relativo al uso de instrumentos, comenzó a manifestarse por esta época. Cada vez que un instrumento, que había estado expuesto durante algún tiempo a la atmósfera, para enfriarse a la misma temperatura, era llevado repentinamente a las cabinas, el vapor se condensaba instantáneamente a su alrededor, dándole al instrumento la apariencia de estar humeando, y las gafas se cubrían casi instantáneamente con una fina capa de hielo cuya eliminación requería gran precaución para evitar el riesgo de dañarlas, hasta que se descongelaron gradualmente a medida que adquirían la temperatura de la cabina. Cuando se colocaba una vela en cierta posición entre el instrumento con respecto al observador, se apreciaba una cantidad de diminutas espículas de nieve  brillar alrededor del instrumento, a una distancia de dos o tres pulgadas del mismo, ocasionadas por la atmósfera fría generada por la baja temperatura del instrumento que hacía que el vapor que flotaba en su vecindad inmediata, se congelara casi instantáneamente de esa forma."

Lo cierto es que las lecciones aprendidas durante aquel viaje fueron muy útiles para posteriores expediciones que perfeccionaron las técnicas aplicadas. Lo aprendido se puso en práctica, entre otras cosas porque además, muchos de los participantes en aquella primera expedición de Parry como comandante, lo hicieron también en sus tres subsiguientes viajes. Se desarrollaron por ejemplo nuevas maneras para erradicar la condensación que provocaba aquellas molestas lluvias bajo cubierta,. Sistemas que desecaban la humedad del aire haciéndolo pasar cajas metálicas ubicadas en cubierta donde estaban sometidas a las atroces temperaturas exteriores. 

El viaje no estuvo tampoco desprovisto de situaciones comprometidas. El capítulo que narra el desasosiego experimentado por el comandante durante los tres días que una partida de caza tuvo que precisar para encontrar su camino de regreso a los barcos, reafirma el hecho de que aquellos exploradores no eran más que forasteros, extraterrestres, en un planeta hostil donde no eran bien recibidos. Sin embargo, independientemente de las congelaciones y accidentes que pudieran sufrir derivados de hechos como el anteriormente descrito, el mayor enemigo con el que tenían que lidiar además del obvio de quedar atrapados irremisiblemente en el hielo en latitudes tan lejanas de cualquier fuente de ayuda próxima, era el escorbuto. Parry luchó exitósamente contra éste archienemigo, plantando semillas de mostaza y recolectando plantas en las orillas de la isla donde se encontraban invernando. 

La fauna local que les acompañó durante el verano, y que podría haber contribuido a combatir el escorbuto, se desvaneció como por arte de magia en invierno. Aquí y allá los barcos eran visitados frecuentemente por animales de todo tipo como lobos, osos, zorros, etc., hasta que cayó el telón del invierno ártico, haciéndoles desaparecer durante meses. Pero aquel mismo invierno dio paso a un prodigio de la naturaleza que muchos, o quizás todos, no habían tenido la ocasión de contemplar hasta el momento. Las descripciones de las auroras y los halos ponen un poco de color a la narración  de Parry de vez en cuando y le dan al texto una hermosa sensación de grotesca realidad, especialmente si uno es capaz de visualizar e imaginarse a aquellos duros marineros de la época de otro siglo mirando al cielo con la boca abierta hipnotizados por el brillante espectáculo de danza multicolor del que estaban siendo testigos.

Es sorprendente que el viaje no fuese más accidentado si uno tiene en cuenta cuán inadecuados eran los medios que usaban para viajar por tierra. Parry describe en su narración como un grupo de doce hombres, liderados por él mismo, se echaron sus mochilas a la espalda y abandonaron el barco el primero de junio de 1820 para embarcarse en un viaje de reconocimiento por tierra. Cruzaron la isla Melville en dirección norte hasta llegar a la punta Nias arrastrando una especie de carro equipado con ruedas. Una escena interesante que sin duda disfrutaron todas las liebres y zorros árticos que se cruzaron en su camino. No se le escaparía a nadie, ni tan siquiera a la fauna local, que sin duda una carreta no era el medio de transporte más adecuado para transportar las provisiones y resto de equipo, tienda, hornillo, etc. por un terreno que cuando no estaba completamente cubierto de nieve, lo estaba de molestas y angulosas piedras o de barro. 

El carro, como no era de extrañar, se rompió durante uno de las últimas etapas del viaje y tuvo que ser abandonado allí mismo,  ruedas incluidas. Es posible que algunas de sus piezas todavía estén en la isla Melville esperando ser encontradas, quién sabe. Los hombres, intrépidos pero inexpertos, dormían además en una tosca tienda improvisada hecha con mantas.

Durante todo el tiempo que duró la expedición solo se produjo una víctima mortal, la del pobre William Scott, que murió víctima de una combinación de factores durante el invierno. Su cuerpo fue diseccionado y sus entrañas analizadas cuidadosamente por el cirujano de a bordo. En  uno de los anexos del libro se incluye una descripción vívida de la autopsia realizada titulado "Comentarios sobre el estado de salud y enfermedad en el, Hecla y Griper". La conclusión es que William Scott arrastraba algún tipo de enfermedad ya desde Inglaterra, enfermedad que seguramente empeoró debido a las rígidas condiciones que tuvieron que soportar y que finalmente le produjo la muerte. William fue enterrado en tierra, y su cadáver, como el de otros muchos que sufrieron un destino similar en otras expediciones, probablemente siga descansando incorrupto abrazado por el helado aliento del permafrost que habita bajo tierra en esas latitudes.

El viaje tampoco estuvo exento de disfrutar de un cierto carácter antropológico. A pesar de que durante toda su estancia en Winter Harbour, los expedicionarios no fueron visitados ni una sola vez por los Inuit, ya que los barcos se encontraban a una latitud demasiado alta muy alejada de las áreas frecuentadas por éstos, tuvieron la fortuna de toparse con las comunidades que habitaban las proximidades del río Clyde, casi cuando la expedición tocaba a su fin y ya se dirigían a Inglaterra. 

Parry, describe en su libro con interés y detalle su estancia entre los nativos. Aquel evento trajo a Gran Bretaña información reciente acerca de como vivían allí los habitantes de esas regiones frías y, también, algunos artículos Inuit, incluido un Kayak, que si el tiempo no los ha hecho desaparecer, deberían de encontrarse en algún museo de Inglaterra.

Parry no logró atravesar el pasaje en aquel viaje, aunque llegó más lejos que muchos de los que le siguieron y ostentó el record de latitud oeste alcanzado durante un buen puñado de años. Puede que la impenetrable masa de hielo de varios años de formación al oeste del cabo Dundas en la isla de Melville le detuviera y  le impidiera que lograra completar la travesía del Paso del Noroeste, pero sin duda no le impidió traer consigo a casa una experiencia inestimable que facilitaría la vida de los futuros participantes en las expediciones polares que le siguieron. Aquella trampa helada tampoco evitó que pudiera regresar sano y salvo a su hogar para poder enfrentarse, cual infinita banquisa polar en continuo movimiento, a los cientos de traicioneras páginas en blanco que hubo de rellenar para poder hacer llegar al resto de la humanidad, los pormenores de su expedición. No todos los que le habían precedido en aquellas lides y algunos de los que le siguieron pudieron jactarse de esta victoria.

Si algo, sin embargo, se le puede recriminar a Parry, es no haber llegado a aprender la más esencial de todas las lecciones que podrían haber ayudado a salvar muchas vidas en el futuro, el haber estudiado aquellas prácticas de los nativos que le hubieran permitido sobrevivir en aquella tierra hostil. Algo que tampoco hicieron muchas de las expediciones que lo siguieron durante los años posteriores y que sin embargo tuvieron mucho más tiempo y oportunidades para hacerlo, ya que algunas tuvieron la suerte de poder convivir con los Inuit durante inviernos enteros. 

Pero volviendo al libro, que es lo que nos ocupa, la conclusión es que, teniendo en cuenta que no nos enfrentamos a una novela de aventuras sino a un relato de una expedición real escrita por su propio comandante, el relato que narra la primera expedición de Parry en pos del descubrimiento del pasaje del Noroeste entre los años 1819 y 1820, es una joya de la literatura polar que sin duda merece la pena ser leída. 

¡ADIOS KARLUK!

De vez en cuando merece la pena pararse a escribir unas líneas en facebook, o una publicación en tu blog, cuando leemos algo sorprendente en una de esas aventuras históricas polares que tanto nos gustan para compartirla con los demás. 

Leyendo "EL último viaje del Karluk",  escrito por el Capitán Robert Barlett, he levantado una ceja cuando he llegado al final del capítulo que describe el hundimiento de su barco, el Karluk. Como seguro que muchos sabéis, la del Karluk fue una de esas "típicas" odiseas polares en las que el barco de exploración naufraga después de haber sido aplastado por el hielo, y donde todos sus tripulantes tienen que desembarcar para iniciar una travesía incierta sobre la banquisa polar hacia la isla, archipiélago o continente más cercano.

El Karluk

La particular odisea del Karluk se adereza además con los amargos tintes trágicos que en numerosas ocasiones manchan este tipo de aventuras. Por desgracia, como el propio libro agoreramente enuncia en su primera frase en el primer capítulo: "No todos regresaron.". Pero no entraré aquí a profundizar acerca de lo que pasó o a argumentar a favor o en contra de la controvertida decisión del mundialmente conocido explorador polar Vilhamur Steffanson, líder de la expedición,  decidiera abandonar el barco con un grupo de hombres en una partida de caza que no volvió a bordo y que continuó la expedición por su cuenta sin interesarse por el destino de sus camaradas. Eso lo dejaremos para la publicación que escribiré cuando acabe el libro. Por ahora, me limitaré a transcribir en castellano los momentos casi cinematográficos que acabo de leer y que se produjeron cuando el barco dio su última bocanada de aire antes de hundirse en las gélidas aguas del mar de Chukotka para siempre, ya que estos hablan por si mismo:

"Después de que todos los demás hubieran abandonado el barco, permanecí a bordo esperando el final. Por un rato el ingeniero jefe permaneció conmigo. Había un gran fuego en la cocina y movimos el gramófono dentro para matar el tiempo. 

.../...

A las 3:15 P.M. el hielo se abrió y el barco comenzó a descender en el agua. ...coloqué la Marcha Fúnebre de Chopin en el gramófono y la hice sonar cuando el agua empezó a correr por la cubierta y a descender por las compuertas. Me puse de pie sobre la borda y cuando el agua llegó al nivel del hielo en ella, salté fuera. Eran las 4 P.M. del 11 de enero de 1914 cuando la ensignia azul del gobierno canadiense en el mástil, hondeando, cortó el agua cuando desapareció, y el gramófono desde la cocina nos hacía llegar las frases de la Marcha Fúnebre de Chopin, mientras el Karluk se hundía cayendo de cabeza hacia unos 70 metros de profundidad agua. 

Cuando hizo su última inmersión, me descubrí la cabeza y dije:

"Adiós Karluk!"*

*En castellano en el original

Había luz suficiente para ver y el resto del grupo salió del campamento para presenciar el final. Cuando descendía, las vergas se encontraron con el hielo y se rompieron. En aquella estrecha abertura en el agua desapareció.

Siempre es un momento trágico cuando un barco se hunde, el barco había sido nuestra casa durante meses, no era diferente a perder a un buen y fiel amigo.

Yo había naufragado dos veces antes, en ambas ocasiones en la costa sureste de Newfoundland, de manera que la sensación no era totalmente nueva para mi, pero ninguna de ellas fue tan conmovedora. Aun así, no desesperé en nuestra presente situación, porque teníamos confortables dependencias en el témpano que a la vez era prácticamente indestructible lleno de comida y combustible, de manera que, con paciencia, perseverancia, coraje y buena suerte, seríamos apaces de conseguir regresar a salvo en el debido tiempo."

Barlett puede parecer optimista para cualquiera que no conozca la historia, pero la verdad es que no se equivocaba, o no por mucho. Como hemos dicho antes, no todos regresaron, pero muchos si lo hicieron. Su previsión y experiencia hizo que ésto fuera posible. Tiempo antes había ordenado consturir un refugio en el mayor témpano de hielo que les rodeaba y había construido también un enorme iglú. 

Ambas construcciones albergarían a todos los expedicionarios en caso de tener que abandonar el barco como finalmente ocurrió. También había hecho acopio de provisiones y equipamiento para emprender el largo camino a la salvación que finalmente también se vieron obligados a emprender hacía Wrangel Island primero y hacia el continente posteriormente. 

Provisiones desembarcadas del Karluk

Barlett no era un explorador, sino un capitán de barco, gracias a sus acompañantes Inuit en gran medida y a su experiencia y sangre fría, el milagro fue posible.

Curiosamente las últimas palabras de despedida que le dedicó a su barco fueron pronunciadas en castellano, ¿Por qué? sin duda es algo sobre lo que tendré que profundizar:

¡Adios Karluk!