KABLOONAS

KABLOONAS
Burial of John Franklin. Author: me

KABLOONAS

Kabloonas is the way in which the Inuit who live in the north part of Canada call those who haven´t their same ascendency.

The first time i read this word was in the book "Fatal Passage" by Ken McGoogan, when, as the result of the conversations between John Rae and some inuit, and trying to find any evidence of the ill-fated Sir John Franklin Expedition, some of then mentioned that they watched how some kabloonas walked to die in the proximities of the river Great Fish.

I wish to publish this blog to order and share all those anecdotes that I´ve been finding in the arctic literature about arctic expeditions. My interest began more than 15 years ago reading a little book of my brother about north and south pole expeditions. I began reading almost all the bibliography about Antarctic expeditions and the superknown expeditions of Scott, Amundsen, Shackleton, etc. After I was captured by the Nansen, Nobile and Engineer Andree. But the most disturbing thing in that little book, full of pictures, was the two pages dedicated to the last Franklin expedition of the S.XIX, on that moment I thought that given the time on which this and others expeditions happened, few or any additional information could be obtained about it. I couldn´t imagine that after those two pages It would be a huge iceberg full of stories, unresolved misteries, anecdotes, etc. I believe that this iceberg, on the contrary than others, would continue growing instead melting.



domingo, 3 de marzo de 2019

TU, EL FRAM

No sé si habéis abrazado alguna vez algún árbol. Yo sí, aunque solo lo he hecho un par de veces en mi vida. Una vez en Valsain, Segovia, abracé un enorme pino de un par de decenas de metros de altura cuyo tronco no era capaz de  abarcar con los brazos  y en otra ocasión me apretujé contra un tejo milenario en la tejera de Tosande, Palencia.


No soy persona que crea en "esotericidades" de ningún tipo, pero si que trato de prestar atención y escuchar las sensaciones y emociones que mi cerebro produce después de recibir ciertos estímulos externos. En ambos abrazos arbóreos, consciente de que aquellas moles compuestas de sabia y de celulosa llevaban decenas, o incluso cientos de años, antes que yo sobre la faz de la tierra, las sensaciones que sus sobrias cortezas me transmitieron fueron de poder, robustez, de ser poseedoras de una fortaleza capaz de haber resistido los embates meteorológicos de decenas de inviernos y también, dejando volar un poco la imaginación, de sabiduría.

Hace un par de veranos tuve una experiencia similar cuando tuve la oportunidad de poner mis manos sobre el FRAM. Todavía era ignorante por aquel entonces de que este gran cascarón de nuez de madera fuese a poder hablar algún tiempo después, de manera parecida a lo que le ocurrió a Pinocho.

Gepetto tallando a Pinocchio
Ilustración de la publicación original por Enriko Mazzanti
Cuando el Maese Cereza trajo a Gepetto aquel pedazo de tronco parlanchín y risueño para que el anciano carpintero lo tallase en su humilde taller, le dijo:

"—He pensado hacer un magnifico muñeco de madera; pero ha de ser un muñeco maravilloso, que sepa bailar, tirar a las armas y dar saltos mortales. Con este muñeco me dedicaré a correr por el mundo para ganarme un pedazo de pan y... un traguillo de vino. ¡Eh! ¿Qué le parece? "

Un panorama prometedor, sin duda. Sin embargo, a diferencia de Pinocho, el futuro del FRAM no estaba destinado a ser exactamente el mismo que el que Maese Cereza había pronosticado para su nuevo pequeño amigo de madera, aunque si que estaría destinado a "correr por el mundo" y también a dar algún que otro pequeño salto mortal.

Cuando entré en la imponente sala del Fram museum de Oslo que alberga al FRAM, me quedé de piedra al ver la forma brutal de la proa de aquel veterano enfrentada a mí. Por fin me encontraba cara a cara con ese superviviente sobre el que tanto había leído... no perdí el tiempo. Bajé corriendo las escaleras que te permiten acercarte a su costado y posé ambas manos sobre su poderoso casco de roble. Quería ver si el FRAM quería decirme algo...

Proa del FRAM
Pero no, lamento decir que tras sentir el frió de sus maderos en la palma de mis manos, mi cerebro no se iluminó gracias a la luz reveladora de un relámpago misterioso, y que mi mente no se transportó en el tiempo y en el espacio para llevarme a presenciar aquellos gloriosos y míticos momentos de la historia de la exploración polar vividos por aquel barco tan peculiar en las regiones más remotas y gélidas del norte y sur de nuestro planeta. No, no hubo revelaciones, sin embargo su recia estructura de madera me transmitió sensaciones muy parecidas a las que los árboles que tiempo atrás había abrazado me habían hecho sentir tiempo antes. El FRAM ya estaba allí cuando yo había nacido, y había hecho cosas extraordinarias y transportado a personajes increíbles como a Nansen, Amundsen y Sverdrup. Aquella obra fruto de la imaginación y visión de sus diseñadores, había sobrevivido a los avatares de las expediciones en las cuales había participado, y sobre todo, también a la desidia y desinterés humanos que podían haber conseguido que esta maravilla de la ingeniería hubiera desaparecido para siempre como un viejo árbol talado para hacer leña cuando ya no era útil para nadie.

Sí, sentí voluntad y fuerza en aquella materia aparentemente inerte, pero no, el grueso casco del FRAM no consiguió obrar aquel milagro que yo esperaba y no me dirigió ni una sola palabra ni me transportó a ningún lado, en su lugar, lo hizo el libro que mi amigo Javier Cacho "Yo, el FRAM" publicó hace unos meses y el cual tengo la suerte de tener ahora en la sección de libros leídos de  mi librería adornado con una cariñosa dedicatoria. El FRAM, aquel viejo explorador de madera, a través del libro de Javier, empezó a hablar como Pinocho.

Cuando Javier me esbozó la idea antes de lanzarse a la tarea, le dije, "Adelante"* va a ser un éxito, es una idea muy original. ¿¿¿¿Un barco tan emblemático como el FRAM que cuenta de primera mano todas las aventuras que se han vivido a bordo de él??? No había oído jamás algo semejante, aquella idea tenía que funcionar.

Y efectivamente, ahora que ya he terminado "Yo, el Fram", puedo decir que el libro ha cumplido de una forma muy satisfactoria mis expectativas, tanto que hasta he aprendido numerosos pormenores de expediciones que apenas conocía.

La historia que cuenta "Yo, el FRAM" navega con soltura tal entre mares y tormentas compuestos de letras e icebergs hechos de palabras congeladas, llevando tu imaginación a ese universo helado del que tanto hemos leído de una manera diferente a como hacen otros libros, a través de la emoción y el sentimiento de un inanimado pero imprescindible compañero al que todos habían confiado sus vidas y al que todos los marineros, oficiales y exploradores hablaban, susurraban o palmeaban sin esperar más respuesta que un fiero crujir de sus tablones de madera.


A través de la pluma de Javier Cacho he revivido con el cierto calor, o mejor dicho frío, que te transmiten las inquietudes y emociones del atrevido y siempre bien dispuesto FRAM, aquellos momentos clave de la historia de la exploración Polar.

"Yo, el FRAM" es, como los anglosajones dicen, un "Page-turner"**, un libro ameno, emotivo, apto para todos los públicos pero no falto del  necesario contenido histórico y que sin duda no os podéis perder. Además, desde mi punto de vista, encarna el perfecto regalo para aquellos que se quieran iniciar en el fantástico mundo de la historia de las expediciones polares sin tener que naufragar en fechas,  lugares e impronunciables nombres de exploradores.

Así que, no os lo penséis:  ¡Adelante!

* FRAM significa "Adelante". Hay algo de teatral en mi comentario para darle algo de juego a la publicación. Lógicamente Javier no me estaba pidiendo consejo cuando me expuso sus planes, el proyecto estaba ya en marcha por su puesto y yo seguramente no dije tal palabra durante aquella conversación, pero si otras con aquel mismo significado. Es un privilegio encontrar personas que puedan combinar la habilidad de la escritura con la pasión por la historia de las expediciones  polares, algo no siempre fácil de encontrar. Los resultados, como no cabía esperar de otra manera, no podían ser mejores.

** Gira páginas o algo así

jueves, 13 de diciembre de 2018

TRINEOS A VELA Y COMETAS - ¡¡PARECÍAMOS BARCOS!!

Los trineos que han acarreado los exploradores polares durante toda su historia han conocido todo tipo de medios de propulsión, y me estaría refiriendo en este caso a las primeras travesías largas de varias semanas de duración y no a los trineos usados por los nativos que han habitado estas regiones. 

La propulsión humana ha sido quizás la preferida por la gran mayoría de expediciones anteriores al siglo XX. Indudablemente, la menos eficaz,  pero a la par, la más fácil de controlar y menos exigente en cuanto a cualificación técnica a la hora de ponerla en marcha, algo especialmente apreciado por aquellos exploradores improvisados procedentes del mundo militar.  El uso de perros para arrastrar  trineos comenzó a aparecer con timidez en las expediciones hacia el segundo cuarto del siglo XIX hasta llegar a imponerse casi completamente en el siglo XX. Algunas compañías traperas que se ubicaban en el norte de Canadá, como la Hudson Bay Company, los utilizaban en algunos de sus viajes por tierra desde el siglo XVIII. 

Arrastrar un trineo cargado con equipo, armas, tiendas y provisiones para varias semanas por hielo roto o plagado de crestas de presión no debe ser un placer precisamente, como se deduce de muchos de los relatos que cuentan como se desarrollaban este tipo de viajes. No es completamente descabellado pensar que como fueron marineros los primeros en convertirse, a veces forzosamente, en exploradores polares, estos aprovecharían al máximo su experiencia y conocimientos en cada tarea que tuvieron que llevar a cabo en aquel nuevo entorno que empezaban a descubrir. De manera, que no es sorprendente leer en las crónicas de sus viajes que estos usaran velas para impulsar sus pesados trineos durante sus largos y extenuantes viajes, a veces de hasta miles de kilómetros, a través de paisajes helados y nevados.

Quizás uno de los  ejemplos más conocidos de ésta práctica lo tengamos en la expedición  en la que Nansen cruzó Groenlandia durante el verano de 1888. Nansen eligió llevar más trineos pequeños en lugar de menos y más grandes. La razón era que así podrían maniobrar con ellos más fácilmente sin tener que descargarlos continuamente a la hora de superar cualquier obstáculo. Nansen utilizó una técnica curiosa, unía dos o tres de estos pequeños trineos atravesando esquís sobre ellos para atarlos, luego colocaban una vela, que en realidad era el suelo de la tienda, sostenida por un mástil de bambú que los propulsara de forma conjunta. Nansen hace referencia en el relato de su travesía a que esta técnica ya la había utilizado Peary en el inlandis de Groenlandia y augura un incremento de su uso en el futuro. Nansen al parecer, no sabía por entonces que esta técnica ya se había utilizado muchos años antes. En el relato de Peary de su incursión en Groenlandia tampoco he encontrado referencias a usos previos de esta técnica.

Nansen cruzando Groenlandia
Durante aquel viaje se tomaron fotografías que muestran este hecho y que podéis contemplar en la publicación de Interfolio "La Travesía de Groenlandia", que yo sepa las fotografías tomadas en esta expedición no se habían publicado nunca antes.



Aquellas imágenes mostraban a hombres caminando a través de un terreno helado y muy accidentado arrastrando sus trineos, trineos que portaban unas discretas velas cuadradas que parecían tener la misión de ayudarles en aquella ardua tarea. Pero, ¿Fue entonces Peary el ideólogo de este imaginativo mecanismo de propulsión?  Veámoslo...

En marzo de 1853, durante la tercera oleada de expediciones de rescate en busca del desaparecido John Franklin en el Ártico Canadiense, una ingente partida de hombres procedentes de la flota de cinco barcos del comandante Edward Belcher  dirigida por el segundo al mando George N Richards y el capitán Sherard Osborn, y compuesta por nada menos que ocho trineos y unos sesenta hombres, partió de sus cuarteles de invierno en un intento por localizar a sus perdidos compatriotas. Su misión era construir grandes mojones de piedra donde depositar botes, provisiones y mensajes que indicaran a los posibles supervivientes la posición de los barcos de rescate. Aquellos viajes podían durar semanas y en el transcurso de ellos se recorrían distancias que podían superar fácilmente el millar de kilómetros. 

Los marineros dotaron a sus trineos con improvisadas velas fabricadas con los suelos de las tiendas que acarreaban para dormir. La superficie que formaba el rectángulo de 3,5 x 2,7 m tenía la misión de propulsar los pesados trineos para así aliviar algo la pesada carga que debían transportar los hombres. 

De la publicación: The last of the Arctic Voyages

Belcher  describió aquel "invento" en el libro "El último de los viajes árticos" como sigue:

"Nuestra embarcación estaba aparejada al más puro estilo pirata, mástiles inclinados unidos a un  listón especialmente diseñado con el que se formaba un triangulo isósceles, sostenidos por obenques en sus extremos a unos 60 centímetros más allá del ancho del trineo, el cual se había incrementado para poder acarrear el bote. El suelo de la tienda formaba una vela perfecta. ¡Parecíamos barcos!." 

Los preparativos de aquel viaje debieron de ser dignos de ver. Imaginaros a sesenta hombres trabajando sobre el hielo bajo el intenso frío de la primavera Ártica con excitación cargando y aparejando los ocho trineos que iban a conformar la expedición de búsqueda. Debió ser sin duda un espectáculo  impresionante para cualquier observador.

Partida de los trineos en busca de John Franklin

Edward Belcher, que acompañó al grupo durante los primeros kilómetros de su viaje, describió la escena en la narración de su viaje como sigue:

"Estaba contento de poder partir con ellos y poder acompañar a la pequeña flota hasta el extremo exterior de la bahía, donde nos separamos deseándoles buena suerte. Según se alejaban y aumentaba la distancia entre los grupos, se asemejaban más a una pequeña flota pirata, no había dos aparejos con la misma apariencia  y, como naturalmente cabía esperar, al principio hubo muchos fallos y roturas en las vergas antes de salieran de la zona del hielo más accidentado."

El sistema funcionó razonablemente bien, los hombres podían correr al lado del trineo sin tener que tirar de el, algunas veces iba tan bien que la velocidad creciente provocaba pequeños accidentes como el que el propio Belcher protagonizó y que con su usual tono ligero y sarcástico lo describió de esta manera:

"Partimos con una suave brisa, a toda vela, yendo a un placentero trote al lado del trineo, hasta que llegamos al hielo roto. La velocidad del trineo aumentó debido al repentino aumento del viento al pasar el cabo Sicic, hasta que tropezó haciendo que los hombres lo tuvieran que soltar quedando atrás. Yo estaba montado en el trineo y me bajé a tiempo para evitar las consecuencias del vuelco que provocó su choque con una ola de hielo. Escapamos tan solo con una verga dañada, la reemplazamos y continuamos cautamente. Otra vez nuestra maquinaria salió disparada, de nuevo los hombres la dejaron escapar. Yo estaba encaramado como lastre, junto con una larga caja donde guardábamos las escopetas. Como si mi cuello estuviese destinado a estar continuamente en peligro, experimenté un suave salto mortal, describiendo un radio de unos cuatro pies, no obstante, yo escapé con ligeros daños y el trineo acabó tumbado del lado de babor permitiendo a nuestra tripulación alcanzarlo. Redujimos ahora la vela hasta que salimos de este océano helado, y finalmente plantamos la tienda para pasar la noche en una buena playa de grava"


Comandante Belcher volando por los aires
Comparto todas las ilustraciones que he podido encontrar sobre este viaje para poder hacernos una idea de como eran aquellos ingeniosos sistemas.





Pero incluso antes de que la expedición de Belcher empezara a usar velas en sus trineos, años antes, durante la segunda oleada de rescate en pos de Franklin enviada en 1850, McClintock, que era parte del equipo del comandante Horatio Austin que también comandaba una flotilla de cuatro barcos, usó cometas proporcionadas por un tal Benjamin Smith como fuerza tractora a añadir a las velas que propulsaban a los trineos a la manera que anteriormente se ha descrito.

Las siguientes imágenes representan de forma muy clara como se usaron estos sistemas durante aquella expedición. Fueron pintadas por el Almirante William Smith y están presentes el formidable libro "El destino deFranklin" de Roderick Owen.




Los dibujos son impresionantes y muestran algunos curiosos detalles que dan cierto realismo a la escena, como por ejemplo que la bandera ondea en la dirección apropiada. Sherard Osborn, que también participó en esta misión de rescate  describió en su libro "Stray leaves from an arctic journal" estos nuevos dispositivos como sigue, aunque juzgando por sus palabras, la experiencia al parecer no fue de lo más placentera:

"Cometas, que el amable Mr Benjamin Smith nos había suministrado como, ambos, fuerza tractora para ayudarnos a la hora de arrastrar los trineos, así como medio para comunicarnos entre las diferentes partidas, suscitaron mucho interés, y el éxito de nuestros experimentos en utilizarlas para arrastrar pesos fue tan grande, que todas las que pude suministrar a los hombres demostraron ser de mucha utilidad para los viajeros. La experiencia, sin embargo, nos enseñó como de imposible era manejarlas con viento fuerte, sin el cual eran un peso muerto, y en tiempo severo había hasta cierto peligro, al manejar o enrollar las cuerdas, por exposición de las manos a congelaciones."

























Pero ¿que pasa si escarbamos  un poco más en la historia de la expedición polar?, encontramos por ejemplo que es muy posible que Thomas Simpson, durante su exitosa exploración en el pasaje del Noroeste junto con Warren Dease realizada entre los años 1836-39, también utilizó velas en sus trineos. La siguiente imagen que supuestamente corresponde a esa expedición, aunque hay algunas discrepancias entre esta y la realidad, como por ejemplo, que la expedición la componían doce hombres y tres trineos y no dieciséis y dos trineos como muestra la imagen. La mención explícita a este hecho la podemos encontrar en el libro "The Life and Travels of Thomas Simpson"donde dice que resultaron de gran ayuda.


Pero las velas no solo se usaban en los trineos. Cuando Parry, en su intento de atravesar el pasaje del noroeste de 1819-20, organizó un viaje por tierra desde el lugar donde se encontraban invernando sus barcos el Hecla y Griper para explorar la parte norte de la isla Melville. Usó un carro equipado con ruedas para llevar su equipo, provisiones y tiendas. ¿Porqué un carro en lugar de un trineo en un terreno que a aquellas alturas del año estaba casi completamente cubierto de nieve? supongo que la respuesta la podemos encontrar en su falta de experiencia, al fin y al cabo, era el primer invierno en el Ártico. Los hombres también transportaban mochilas a su espalda de entre 12 y 14 kilos de peso cada una. Parry describe lo que sus hombres hicieron como sigue:

"La brisa se transformó en  temporal, al rato, los hombres, como si se hubiesen decidido a no olvidar que eran marineros, dispusieron una gran manta sobre el carro a modo de vela, que en el actual terreno llano en el que nos encontrábamos, resultó ser de gran ayuda. 
.../...
Los hombres habían colocado una única vela sobre el carro al principio, pero cuando el viento cambió al lado de babor, los hombres dispusieron una segunda manta fue izada como vela mayor para gran diversión de todos así como para su descanso."

En una ocasión anterior durante aquella misma expedición aquellos mismos hombres, mientras excavaban un canal en el hielo para abrir paso a sus barcos, usaron también velas para impulsar los trozos de hielo que se iban retirando de la abertura realizada. La imaginación no era algo que escaseara entre la aburridas tripulaciones de los barcos de exploración de la época...

Abriendo paso a los buques HMS Hecla y Griper durante la primera expedición de Parry en búsqueda del paso del noroeste 1819-20
Pero es lógico suponer que el uso de este tipo de sistema de propulsión no fuera exclusivo del ártico Canadiense. He podido encontrar, haciendo una rápida búsqueda en Internet, algunos grabados que muestran diferentes sistemas de impulsión a vela utilizados en otros lugares del mundo, aunque el concepto es esencialmente el mismo. Las ejemplos que he encontrado corresponden a Siberia y a Holanda:

Trineos Siberianos

Trineos navegando a vela en Amsterdam
Si viajamos en el tiempo, esta vez hacia la época actual, vemos que los mineros del Klondike en Alaska usaban también velas cuando transportaban sus botes y equipo sobre lagos y ríos.



Y finalmente, terminando nuestro viaje en el tiempo aterrizando por fin en nuestra época, no podemos por menos que quedarmos anodadados cuando contemplamos como ésta, aparentemente, ancestral técnica ha evolucionado maravillosamente a un grado extremo a manos de un compatriota nuestro.

Es un español quien ha hecho evolucionar el concepto de usar el viento como sistema de propulsión  de apoyo para un trineo y lo ha convertido en el único y vital medio de transporte. Lo ha hecho de tal manera que parece algo sacado de una película de ciencia ficción. Su sistema no solamente sirve para el propósito de acarrear provisiones, ropas, equipo y demás, como anteriormente se hacía, sino también para transportar a los propios exploradores confortablemente sentados en el trineo mientras lo pilotan sin tener que trotar a su lado. Las tiendas ya no se usan a modo de vela como Nansen y otros hicieron, sino que están montadas sobre el trineo de manera que algunos de los expedicionarios pueden dormir mientras que otros lo manejan y continúan la ruta. Hablo por supuesto del explorador español  Ramon Larramendi, pionero en el uso de esta maravilla de la ciencia, estado del arte de los trineos a vela. Algo a lo que el llama "El trineo de viento", y que le ha permitido incluso alcanzar el Polo Sur cabalgando en él.



lunes, 10 de diciembre de 2018

RESEÑA SOBRE EL "DIARIO DE UN VIAJE PARA EL DESCUBRIMIENTO DE UN PASAJE DEL NOROESTE DEL ATLÁNTICO AL PACÍFICO: REALIZADA EN LOS AÑOS 1819-20"

Puede que esté cometiendo un sacrilegio por tratar de escribir una crítica sobre un "incunable", de manera que pido disculpas por anticipado a aquellos que lo hayáis leído y no estáis de acuerdo con mi opinión.

La narración del primer viaje del explorador Británico del siglo XIX, William Edward Parry, en busca del pasaje del Noroeste no es la novela de aventuras, ni la historia cautivadora contada por un ardiente aventurero que inicialmente uno podría esperar, al menos no lo ha sido así para mí.

El libro, aparentemente, parece no hacer justicia con palabras ni revivir el increíble éxito que aquella expedición tuvo entre los años 1819 y 1820 cuando casi cruzaron de este a oeste el pasaje tan ansiadamente buscado. En algunas ocasiones, uno tiene que lidiar con párrafos aburridos llenos de detalles sobre cómo se tomaron datos de temperatura, o acerca de cómo laboriosamente lograron liberarse de las garras del hielo que tenazmente no cejaba de intentar capturarlos. Parry se enfrasca durante páginas enteras en descripciones demasiado detalladas  sobre cuán benigno o maligno era el clima, y de forma pródiga, suministra datos acerca de la profundidad de los canales por los que navegaban, proporciona ingentes coordenadas de latitud y longitud que posteriormente se acumulan en un infumable anexo y continúa con un largo "etcétera" de detalles científicos, seguramente muy importantes, que salpimentan por aquí y por allá las páginas amarillas de los dos volúmenes que componen su obra.

El descomunal volumen de datos proporcionados componen una radiografía precisa del entorno por el que pasaron y de las condiciones a las que se enfrentaron, que demuestran que en aquellas misiones de exploración geográfica, se desarrollaba también una importante carga de trabajo científico sin precedentes en expediciones de este tipo, reflejo inequívoco de la creciente curiosidad que sufría la insaciable y  revolucionada sociedad de la época.

Los Anexos repletos de información donde se almacenan las observaciones lunares, magnéticas,  mareas, etc. realizadas son datos importantes que hoy en día se analizan para modelizar  y entender mejor los cambios climáticos que estamos padeciendo, pero cuyo nivel de detalle puede de alguna manera resultar a veces de escaso interés para el lector promedio. 

Las tripulaciones del HMS Hecla y Griper abriendose camino en Winter Harbour.
Los oficiales de la Marina Británica no se caracterizaban precisamente por ser escritores hábiles, aunque muchos aprendieron a desenvolverse con cierta soltura en aquel medio tan extraño para ellos como las regiones polares, la escritura. Algunos, llegaron a superar aquellas dificultades de manera bastante satisfactoria. Se publicaron narraciones bastante decentes de aquellos viajes que en algunas ocasiones llegan incluso a ser divertidas e irónicas. Se llegaron a escribir libros repletos de situaciones divertidas, algunas otras dramáticas, como es el caso de la del infame Edward Belcher, quien a pesar de ser el responsable del abandono de cuatro de las naves del escuadrón que comandaba mientras trataba de localizar a Franklin en el Ártico a mediados del siglo XIX, me hizo sonreír en unas cuantas ocasiones con su peculiar sarcasmo.

A los capitanes no se les podía exigir ser escritores eruditos e ingeniosos. Eran marineros, hombres de acción que la mayoría de las veces tenían poco o nada de interés en las artes de la escritura, por lo que, todos los que se enfrentaron al reto de tener que contar sus aventuras y desventuras deben ser considerados como ganadores de aquellos retos intelectuales independientemente del resultado. Sin embargo, y espero que esto me redima de lo que acabo de decir anteriormente, al final, el "Diario de un viaje para el descubrimiento de un paso del noroeste desde el Atlántico al Pacífico realizado en los años 1819-20" representa el primer libro que cuenta la historia de un viaje de dos años de duración, invierno incluido, transcurrido en la nueva era de exploración que había iniciado el segundo secretario del Almirantazgo Británico, John Barrow. Y, aunque a veces carece, siempre desde mi humilde punto de vista, del pegamento necesario que debe estar presente en una narración sobre temas polares para mantener al lector adherido a sus páginas, hay muchos capítulos presentes en la obra que, independientemente de la calidad del estilo con el que fue escrito, sin duda esculpen con sus palabras una parte importante de la historia polar.


A veces, Parry aborda el siempre interesante tema de cómo se comportaron los hombres, casi todos sin experiencia polar, en aquellas duras condiciones. En el libro hay descripciones satisfactorias y vívidas acerca de cómo transcurría la vida bajo cubierta durante el largo invierno frío y oscuro que tuvieron que pasar en Winter Harbour, al sur de la isla de Melville. Para mí, ésta es de lejos la parte más interesante del libro junto con su encuentro con los nativos con los que se topó en la costa este de la isla Baffin.

He intentado rescatar y traducir algunos de los pasajes más interesantes que he enconrado. Vuestros corazones se encogerán seguramente cuando leáis cómo Parry describe el momento en que el sol se despidió de ellos antes para ausentarse durante un par de meses. Un punto de inflexión en toda expedición polar que supusiera tener que permanecer un invierno en tan altas latitudes:

"El 4 de noviembre, es el último día que el sol sería visible sobre el horizonte hasta el 8 de febrero, un intervalo de noventa y seis días. Es materia de considerable pesar que el tiempo no sea lo suficientemente bueno para permitirnos hacer observaciones de la desaparición de esta luminaria...

Pero, aunque no nos fue permitido darle una última despedida a esta alegre esfera que desaparecerá de este gran mundo, durante al menos dentro de tres meses, de ambos, ojos y almas.  Sentimos por tanto que este día constituye un importante y memorable hito en nuestro viaje."

Parry describe, con frialdad polar, diría yo, como trató de luchar incansablemente al comienzo del invierno para mantener los costados de sus naves libres de hielo para tratar de evitar que la formación de éste aplastara el casco por la creciente presión. Una muestra de lo inconsciente que era de las condiciones que le esperaban y que se manifestaron semanas después al igual que un argumento dialéctico de lógica aplastante. No logró su objetivo, por supuesto, al menos no en parte. Las temperaturas fueron tan extremas que por supuesto, no pudo mantener el hielo a raya como había sido su intención. Éste se formó a su alrededor inexorablemente atrapando el barco con su mordaza helada, pero al menos no consiguió destruirlo. 

El mar en esas latitudes se congela y abraza las naves sin piedad sin que nada ni nadie pueda detenerlo. Incluso hoy en día, ese cepo helado sigue hundiendo y dañando a los barcos que se aventuran en su reino implacablemente. Pareciera como si el mar Ártico, cual ente animado, amante pero a la par salvaje, abrazara a sus visitantes con una intensidad y un amor tan descontrolado  que hiciera colapsar sin querer a las desventuradas naves después de someterlas a su paradójica mortal demostración de amor.

Situación del HMS Hecla y HMS Griper 
A pesar de las terribles condiciones atmosféricas exteriores descritas por Parry, el lector entra en calor  ligeramente cuando el joven comandante comienza a narrar los preparativos que se hicieron abordo para celebrar obras teatrales y de como se organizó la edición del que creo, fue el primer periódico polar de la historia  "North Georgia Gazzette" publicado durante los meses de invierno para entretener a las aburridas tripulaciones durante aquellos días difíciles. 


Uno puede fácilmente imaginar la agitación vivida durante aquellos días. La tripulación se sentía regocijada con anticipación ante la idea de ver a sus oficiales disfrazados de mujer o de cualquier otra cosa, cantando y bailando y a veces haciendo el ridículo para goce de sus aburridos ojos. Cualquier interrupción de la monotonía experimentada durante aquellos largos, oscuros y fríos días de invierno era bienvenida, pero de todas las programadas, quizás las obras de teatro eran las más esperadas. Era evidente que a los oficiales no solo les preocupaba el estado físico de sus hombres, sino también su mental. La prudencia y compostura tan propia de sus cargos, se sacrificaba durante aquellas horas en beneficio del mantenimiento de la cordura de la tripulación. 

La condensación, un mal difícil de erradicar, humedecía los colchones, mantas y literas de los tripulantes, haciendo miserable la vida a bordo para muchos, sobre todo para aquellos que tuvieron la desgracia de tener que dormir cerca del lado interior del casco, donde el frío era mas acusado. Las temperaturas exteriores extremadamente bajas, combinadas con una ventilación deficiente, provocaron que se produjera una autentica lluvia bajo cubierta. Parry describe cómo mediante prueba y error, lidiaron con aquel enemigo inoportuno, una lección que seguramente hizo más fácil la vida de aquellos que lo siguieron a aquellas latitudes en el Ártico.  Parry no se avergonzó al demostrar al mundo en su narración que él y sus hombres eran unos completos aprendices tratando de sobrevivir en un nuevo entorno:

"Mi intención era hacer que las camas de las compañías de los barcos se llevara a cubierta al menos una vez a la semana durante el invierno, con el fin de ventilarlas; pero aquí también se produjo una dificultad que, sin experiencia previa, tal vez no podría haberse anticipado fácilmente.

Cada vez que se llevaba una manta a cubierta, y  permanecía allí por un corto tiempo, adquiría la temperatura de la atmósfera. Como esta resultó ser de bastantes grados bajo cero Fahrenheit, la consecuencia inmediata, al volver a colocar la manta en las partes de la nave habitadas, fue que el vapor se depositaba y se condensaba sobre ella, humedeciéndola tanto casi instantáneamente como para no ser aptas para dormir y, por lo tanto, exigiendo después de todo, tener que secarlas con calor artificial antes de que se pudiesen  devolver a las camas. Tuvimos, por tanto,  la necesidad de tener que recurrir a colgar las camas sobre cuerdas en las cubiertas como el único modo de airearlas; y lo que probablemente resultaría aún más perjudicial, nos vimos obligados a recurrir a la misma medida poco saludable para secar la ropa lavada."

Precisamente ha sido leyendo esta parte del libro cuando he sido algo más consciente de cuales eran las temperaturas que se podían esperar a bordo de un barco de este estilo durante el invierno. De acuerdo con Parry, cuando las temperaturas en el exterior alcanzaban los -45 ºC, el rango de temperaturas en el interior oscilaba entre los 1 y 5 ºC sobre cero, siempre y cuando estuviera funcionando el sistema de calefacción, claro. Casi puedes sentir el frío extremo en tu piel cuando lees cómo era la vida cotidiana dentro de esas frágiles carcasas de madera que les protegían de las duras condiciones exteriores. Una temperatura que no superara los 5 ºC comparado con el infierno Dantesco del exterior puede parecer un lujo para un profano pero, probad a "vivir" durante un par de meses seguidos a ese temperatura en un espacio tan reducido como lo es la bodega de un barco.

Durante la larga noche ártica en Winter Harbor hubo tiempo para muchas cosas, entre otras, Parry tuvo la oportunidad de refutar algunas leyendas urbanas que sobre el efecto del frío existían:

"La primera de estas es la espantosa sensación que dice producirse en los pulmones, causando que estos se sientan como si se rompieran en pedazos cuando el aire se inhala a muy baja temperatura. 

No hemos sentido nunca esa sensación, aunque pasando de las cabinas al aire abierto, y viceversa, durante varios meses sufrimos cambios de temperatura de entre 80 y 100 º y a veces hasta 120 ºC de temperatura en menos de un minuto. Y lo que es todavía más extraordinario, durante este periodo en particular no ha habido ni una simple queja por inflamación, mas allá de un simple resfriado que ha sido curado con el habitual tratamiento de un día o dos.

El segundo, es el vapor con el que una habitación ocupada se carga, condensándose en forma de nevada inmediatamente al abrir una puerta o una ventana en contacto con la atmósfera exterior. 

Esto va mas allá de cualquier cosa que hayamos podido observar. Lo que nos ocurrió fue simplemente esto, al abrir las puertas de arriba y abajo de las escaleras que daban acceso a la cubierta, el vapor se condensaba inmediatamente por la repentina admisión de aire frío en una forma visible, exactamente como si se tratase de una nube espesa de humo, que se situaba sobre las superficies de las puertas y mamparas y se congelaba inmediatamente, de manera que sobre las últimas se formaba una espesa capa de hielo, la cual era necesario rascar frecuentemente, pero nunca, por lo que a mi respecta, presencié la conversión del vapor en nieve durante su caída."

Parry también experimentó otro efecto curioso, el terror de los fotógrafos diría yo, que personalmente experimenté  en Finlandia hace dos inviernos con mi cámara Reflex al pasar de un ambiente a temperaturas de 20 ºC bajo cero al interior de un pequeño refugio con diez personas a una temperatura que superaba sobradamente los 20 ºC:

"Otro efecto, relativo al uso de instrumentos, comenzó a manifestarse por esta época. Cada vez que un instrumento, que había estado expuesto durante algún tiempo a la atmósfera, para enfriarse a la misma temperatura, era llevado repentinamente a las cabinas, el vapor se condensaba instantáneamente a su alrededor, dándole al instrumento la apariencia de estar humeando, y las gafas se cubrían casi instantáneamente con una fina capa de hielo cuya eliminación requería gran precaución para evitar el riesgo de dañarlas, hasta que se descongelaron gradualmente a medida que adquirían la temperatura de la cabina. Cuando se colocaba una vela en cierta posición entre el instrumento con respecto al observador, se apreciaba una cantidad de diminutas espículas de nieve  brillar alrededor del instrumento, a una distancia de dos o tres pulgadas del mismo, ocasionadas por la atmósfera fría generada por la baja temperatura del instrumento que hacía que el vapor que flotaba en su vecindad inmediata, se congelara casi instantáneamente de esa forma."


Lo cierto es que las lecciones aprendidas durante aquel viaje fueron muy útiles para posteriores expediciones que perfeccionaron las técnicas aplicadas. Lo aprendido se puso en práctica, entre otras cosas porque además, muchos de los participantes en aquella primera expedición de Parry como comandante, lo hicieron también en sus tres subsiguientes viajes. Se desarrollaron por ejemplo nuevas maneras para erradicar la condensación que provocaba aquellas molestas lluvias bajo cubierta,. Sistemas que desecaban la humedad del aire haciéndolo pasar cajas metálicas ubicadas en cubierta donde estaban sometidas a las atroces temperaturas exteriores. 

El viaje no estuvo tampoco desprovisto de situaciones comprometidas. El capítulo que narra el desasosiego experimentado por el comandante durante los tres días que una partida de caza tuvo que precisar para encontrar su camino de regreso a los barcos, reafirma el hecho de que aquellos exploradores no eran más que forasteros, extraterrestres, en un planeta hostil donde no eran bien recibidos. Sin embargo, independientemente de las congelaciones y accidentes que pudieran sufrir derivados de hechos como el anteriormente descrito, el mayor enemigo con el que tenían que lidiar además del obvio de quedar atrapados irremisiblemente en el hielo en latitudes tan lejanas de cualquier fuente de ayuda próxima, era el escorbuto. Parry luchó exitósamente contra éste archienemigo, plantando semillas de mostaza y recolectando plantas en las orillas de la isla donde se encontraban invernando. 

La fauna local que les acompañó durante el verano, y que podría haber contribuido a combatir el escorbuto, se desvaneció como por arte de magia en invierno. Aquí y allá los barcos eran visitados frecuentemente por animales de todo tipo como lobos, osos, zorros, etc., hasta que cayó el telón del invierno ártico, haciéndoles desaparecer durante meses. Pero aquel mismo invierno dio paso a un prodigio de la naturaleza que muchos, o quizás todos, no habían tenido la ocasión de contemplar hasta el momento. Las descripciones de las auroras y los halos ponen un poco de color a la narración  de Parry de vez en cuando y le dan al texto una hermosa sensación de grotesca realidad, especialmente si uno es capaz de visualizar e imaginarse a aquellos duros marineros de la época de otro siglo mirando al cielo con la boca abierta hipnotizados por el brillante espectáculo de danza multicolor del que estaban siendo testigos.

Es sorprendente que el viaje no fuese más accidentado si uno tiene en cuenta cuán inadecuados eran los medios que usaban para viajar por tierra. Parry describe en su narración como un grupo de doce hombres, liderados por él mismo, se echaron sus mochilas a la espalda y abandonaron el barco el primero de junio de 1820 para embarcarse en un viaje de reconocimiento por tierra. Cruzaron la isla Melville en dirección norte hasta llegar a la punta Nias arrastrando una especie de carro equipado con ruedas. Una escena interesante que sin duda disfrutaron todas las liebres y zorros árticos que se cruzaron en su camino. No se le escaparía a nadie, ni tan siquiera a la fauna local, que sin duda una carreta no era el medio de transporte más adecuado para transportar las provisiones y resto de equipo, tienda, hornillo, etc. por un terreno que cuando no estaba completamente cubierto de nieve, lo estaba de molestas y angulosas piedras o de barro. 

El carro, como no era de extrañar, se rompió durante uno de las últimas etapas del viaje y tuvo que ser abandonado allí mismo,  ruedas incluidas. Es posible que algunas de sus piezas todavía estén en la isla Melville esperando ser encontradas, quién sabe. Los hombres, intrépidos pero inexpertos, dormían además en una tosca tienda improvisada hecha con mantas.

Durante todo el tiempo que duró la expedición solo se produjo una víctima mortal, la del pobre William Scott, que murió víctima de una combinación de factores durante el invierno. Su cuerpo fue diseccionado y sus entrañas analizadas cuidadosamente por el cirujano de a bordo. En  uno de los anexos del libro se incluye una descripción vívida de la autopsia realizada titulado "Comentarios sobre el estado de salud y enfermedad en el, Hecla y Griper". La conclusión es que William Scott arrastraba algún tipo de enfermedad ya desde Inglaterra, enfermedad que seguramente empeoró debido a las rígidas condiciones que tuvieron que soportar y que finalmente le produjo la muerte. William fue enterrado en tierra, y su cadáver, como el de otros muchos que sufrieron un destino similar en otras expediciones, probablemente siga descansando incorrupto abrazado por el helado aliento del permafrost que habita bajo tierra en esas latitudes.

El viaje tampoco estuvo exento de disfrutar de un cierto carácter antropológico. A pesar de que durante toda su estancia en Winter Harbour, los expedicionarios no fueron visitados ni una sola vez por los Inuit, ya que los barcos se encontraban a una latitud demasiado alta muy alejada de las áreas frecuentadas por éstos, tuvieron la fortuna de toparse con las comunidades que habitaban las proximidades del río Clyde, casi cuando la expedición tocaba a su fin y ya se dirigían a Inglaterra. 

Parry, describe en su libro con interés y detalle su estancia entre los nativos. Aquel evento trajo a Gran Bretaña información reciente acerca de como vivían allí los habitantes de esas regiones frías y, también, algunos artículos Inuit, incluido un Kayak, que si el tiempo no los ha hecho desaparecer, deberían de encontrarse en algún museo de Inglaterra.


Parry no logró atravesar el pasaje en aquel viaje, aunque llegó más lejos que muchos de los que le siguieron y ostentó el record de latitud oeste alcanzado durante un buen puñado de años. Puede que la impenetrable masa de hielo de varios años de formación al oeste del cabo Dundas en la isla de Melville le detuviera y  le impidiera que lograra completar la travesía del Paso del Noroeste, pero sin duda no le impidió traer consigo a casa una experiencia inestimable que facilitaría la vida de los futuros participantes en las expediciones polares que le siguieron. Aquella trampa helada tampoco evitó que pudiera regresar sano y salvo a su hogar para poder enfrentarse, cual infinita banquisa polar en continuo movimiento, a los cientos de traicioneras páginas en blanco que hubo de rellenar para poder hacer llegar al resto de la humanidad, los pormenores de su expedición. No todos los que le habían precedido en aquellas lides y algunos de los que le siguieron pudieron jactarse de esta victoria.

Si algo, sin embargo, se le puede recriminar a Parry, es no haber llegado a aprender la más esencial de todas las lecciones que podrían haber ayudado a salvar muchas vidas en el futuro, el haber estudiado aquellas prácticas de los nativos que le hubieran permitido sobrevivir en aquella tierra hostil. Algo que tampoco hicieron muchas de las expediciones que lo siguieron durante los años posteriores y que sin embargo tuvieron mucho más tiempo y oportunidades para hacerlo, ya que algunas tuvieron la suerte de poder convivir con los Inuit durante inviernos enteros. 

Pero volviendo al libro, que es lo que nos ocupa, la conclusión es que, teniendo en cuenta que no nos enfrentamos a una novela de aventuras sino a un relato de una expedición real escrita por su propio comandante, el relato que narra la primera expedición de Parry en pos del descubrimiento del pasaje del Noroeste entre los años 1819 y 1820, es una joya de la literatura polar que sin duda merece la pena ser leída. 

domingo, 2 de diciembre de 2018

¡ADIOS KARLUK!

De vez en cuando merece la pena pararse a escribir unas líneas en facebook, o una publicación en tu blog, cuando leemos algo sorprendente en una de esas aventuras históricas polares que tanto nos gustan para compartirla con los demás. 

Leyendo "EL último viaje del Karluk",  escrito por el Capitán Robert Barlett, he levantado una ceja cuando he llegado al final del capítulo que describe el hundimiento de su barco, el Karluk. Como seguro que muchos sabéis, la del Karluk fue una de esas "típicas" odiseas polares en las que el barco de exploración naufraga después de haber sido aplastado por el hielo, y donde todos sus tripulantes tienen que desembarcar para iniciar una travesía incierta sobre la banquisa polar hacia la isla, archipiélago o continente más cercano.

El Karluk
La particular odisea del Karluk se adereza además con los amargos tintes trágicos que en numerosas ocasiones manchan este tipo de aventuras. Por desgracia, como el propio libro agoreramente enuncia en su primera frase en el primer capítulo: "No todos regresaron.". Pero no entraré aquí a profundizar acerca de lo que pasó o a argumentar a favor o en contra de la controvertida decisión del mundialmente conocido explorador polar Vilhamur Steffanson, líder de la expedición,  decidiera abandonar el barco con un grupo de hombres en una partida de caza que no volvió a bordo y que continuó la expedición por su cuenta sin interesarse por el destino de sus camaradas. Eso lo dejaremos para la publicación que escribiré cuando acabe el libro. Por ahora, me limitaré a transcribir en castellano los momentos casi cinematográficos que acabo de leer y que se produjeron cuando el barco dio su última bocanada de aire antes de hundirse en las gélidas aguas del mar de Chukotka para siempre, ya que estos hablan por si mismo:

"Después de que todos los demás hubieran abandonado el barco, permanecí a bordo esperando el final. Por un rato el ingeniero jefe permaneció conmigo. Había un gran fuego en la cocina y movimos el gramófono dentro para matar el tiempo. 

.../...

A las 3:15 P.M. el hielo se abrió y el barco comenzó a descender en el agua. ...coloqué la Marcha Fúnebre de Chopin en el gramófono y la hice sonar cuando el agua empezó a correr por la cubierta y a descender por las compuertas. Me puse de pie sobre la borda y cuando el agua llegó al nivel del hielo en ella, salté fuera. Eran las 4 P.M. del 11 de enero de 1914 cuando la ensignia azul del gobierno canadiense en el mástil, hondeando, cortó el agua cuando desapareció, y el gramófono desde la cocina nos hacía llegar las frases de la Marcha Fúnebre de Chopin, mientras el Karluk se hundía cayendo de cabeza hacia unos 70 metros de profundidad agua. 

Cuando hizo su última inmersión, me descubrí la cabeza y dije:

"Adiós Karluk!"*

*En castellano en el original

Había luz suficiente para ver y el resto del grupo salió del campamento para presenciar el final. Cuando descendía, las vergas se encontraron con el hielo y se rompieron. En aquella estrecha abertura en el agua desapareció.

Siempre es un momento trágico cuando un barco se hunde, el barco había sido nuestra casa durante meses, no era diferente a perder a un buen y fiel amigo.

Yo había naufragado dos veces antes, en ambas ocasiones en la costa sureste de Newfoundland, de manera que la sensación no era totalmente nueva para mi, pero ninguna de ellas fue tan conmovedora. Aun así, no desesperé en nuestra presente situación, porque teníamos confortables dependencias en el témpano que a la vez era prácticamente indestructible lleno de comida y combustible, de manera que, con paciencia, perseverancia, coraje y buena suerte, seríamos apaces de conseguir regresar a salvo en el debido tiempo."

Barlett puede parecer optimista para cualquiera que no conozca la historia, pero la verdad es que no se equivocaba, o no por mucho. Como hemos dicho antes, no todos regresaron, pero muchos si lo hicieron. Su previsión y experiencia hizo que ésto fuera posible. Tiempo antes había ordenado consturir un refugio en el mayor témpano de hielo que les rodeaba y había construido también un enorme iglú. 

Ambas construcciones albergarían a todos los expedicionarios en caso de tener que abandonar el barco como finalmente ocurrió. También había hecho acopio de provisiones y equipamiento para emprender el largo camino a la salvación que finalmente también se vieron obligados a emprender hacía Wrangel Island primero y hacia el continente posteriormente. 

Provisiones desembarcadas del Karluk
Barlett no era un explorador, sino un capitán de barco, gracias a sus acompañantes Inuit en gran medida y a su experiencia y sangre fría, el milagro fue posible.

Curiosamente las últimas palabras de despedida que le dedicó a su barco fueron pronunciadas en castellano, ¿Por qué? sin duda es algo sobre lo que tendré que profundizar:

¡Adios Karluk!

sábado, 6 de octubre de 2018

REVIEW OF JOURNAL OF A VOYAGE FOR THE DISCOVERY OF A NORTH-WEST PASSAGE FROM THE ATLANTIC TO THE PACIFIC: PERFORMED IN THE YEARS 1819-20

I may be committing a sacrilege for reviewing a "incunabulum", so, just forgive me those who disagree with my view.

The narrative of the first Parry´s voyage in search of the northwest passage  is not an adventure novel nor the appasionate story told by an ardent adventurer which one could  initially expect, at least it hasn´t been that much for me. Some times, you have to deal with boring paragraphs full of details about how they collected temperature data, how they managed to extricate themselves from the grip of ice, how they measured the depht of the channels through which they sailed, how kind or evil was the weather in the area, which were their coordinates, and a long "so on" of important and unimportant details. Maybe an accurate radiography of the enviroment they went through but somehow of little interest for the average reader.

Navy officers weren´t precisely skilled writers, though many learned to get along with writing quite satisfactorily and published decent narratives of their voyages, in some occasions they were even funny, as it is the case of the infamous Edward Belcher, who abandoned the four ships of his squadron in the Arctic, that wouldn´t be the case of Parry from my point of view. Captains were not supposed to be erudite and witty writers, but sailors, men of action with few or nothing of interest in the arts of writting, so they all must be regarded as winners of that particular battles.

However, and I hope this will redeem me from what I have just said above, at the end, the Journal of a voyage for the discovery of a north-west passage from the Atlantic to the Pacific performed in the years 1819-20 represents the first book which tells the story of a two year voyage in this Barrow´s new age of exploration, and though it lacks sometimes, always from my humble point of view, of some of the necessary pepper which must be present in a narrative of the sort to  keep the reader glued to its pages, there are many chapters present on it which, independently of the quality of the style, undoubtedly sculpted with its words an important part of the polar history.


Sometimes, Parry addresses the subject of how the men behaved in those harsh conditions. In the book there are satisfactory and vivid descriptions about how were conditions inside the ship during the long cold and dark winter which they had to spent in Winter Harbour in Melville island. To me, this is by far, the most interesting part of the book together with their encounter with the natives  who lived in the east coast of Baffin island. Your heart will shrink when you read how he describes the moment the sun said goodbye to them before an absence of two months.


Parry describes, coldly I would say, how he struggled untiringly at the beginning of the winter to keep the sides of the ship free of ice, a sample of how ignorant he was about the conditions which would be waiting for him ahead weeks after. Of course he didn´t accomplished such a thing, temperatures were so extreme that the ice couldn´t be kept at bay. Sea freezes and embraces the ships in those latitudes mercilessly and nobody and nothing can stop that even nowadays. Sometimes,  the Arctic sea hug their visitors with such intensity and love that ships collapses and sink to the bottom of the ocean.


In spite of the awful cold atmosphere described, things on board got a little bit warmer when Parry tells how they enjoyed the theater plays and the newspaper "North Georgia Gazzette" published to entertain the bored crews during those hard days.

Condensation, an evil difficult to erradicate, damped mattresses, blankets  and berths making the life on board miserable for those who had the misfortune to sleep close to the interior side of the hull. The extremely low outer temperatures combined with a defficient ventilation provoked an actual rainfall below decks. Parry describes how they dealt with that inoportune enemy, a lesson which surely made the life of those who followed him in the Arctic would thank him for sure. Parry is not ashamed to demonstrate the world they were learners in a new enviroment:

It was my intention to have caused the bedding of the ships' companies to be brought on deck, for the purpose of airing, at least once a week during the winter; but here, also, a difficulty occurred, which, without previous experience, could not perhaps have been easily anticipated. Whenever a blanket was brought on deck, and suffered to remain there for a short time it acquired the temperature of the atmosphere. When this happened to be rather low, under zero of Fahrenheit for instance, tlie immediate consequence, on taking the blanket again into the inliabited parts of the ship was, that the vapour settled and condensed upon it, rendering it almost instantly so wet, as to be unfit to sleep on, and requiring, therefore, after all, that it should be dried by artificial heat before it could be returned into the bed-place. We were, therefore, under the necessity of hanging the bedding upon lines between decks, as the only mode of airing it; and what was likely to prove still more prejudicial, we were obliged to have recourse to the same unhealthy measure in drying the washed clothes.

I learned in this part of the book that an affordable range of temperatures among 1 and 5 ºC above zero, when the heating system was working, could be expected inside the ship when outside temperatures reached -45 ºC. An extreme cold which you can feel in your skin when you read about how was the daily life inside those fragile wooden shells which protected them from the harsh outside conditions. Parry had the opportunity to disprove some urban legends regarding the effect of cold during his stay in Winter harbour:


He also experimented another curious  effect, terror of photographers, which I experimented myself in Finland two winters ago with my DSLR camera while I was at 28 ºC below cero:

Another effect, with regard to the use of instruments, began to appear about this time. Whenever any instrument, which had been some time exposed to the atmosphere, so as to be cooled down to the same temperature, was suddenly brought below into the cabins, the vapour was instantly condensed all around it, so as to give the instrument the appearance of smoking, and the glasses were covered almost instantaneously with a thin coating of ice, the removal of which required greatcaution to prevent the risk of injuring them, until it had gradually thawed, as they acquired the temperature of the cabin. When a candle was placed in a certain direction from the instrument, with respect to the observer, a number of very minute spiculae of snow Avere also seen sparkling around the instrument, at the distance of two or three inches from it, occasioned, as we supposed, by the cold atmosphere produced by the low temperature of the instrument almost instantaneously congealing into that form the vapour which floated in its immediate neighbourhood. 

The lessons learned during the voyage were very useful for subsequent expeditions and new techniques were developed by himself to erradicate the condensation which provoked those annoying rainfalls below decks and were the origin of more precautions for the coming voyages.  The lost of a hunting party which struggles for three days to find his way back to the ships, revives the feeling that the explorers were outsiders, extraterrestrials, in an hostile world which didn´t welcome them.

Parry fought the first appearance of their worst enemy, Scurvy, planting mustard seeds and collecting some other plants in the closest shores. Animals of all kinds were seen here and there, wolves, bears, foxes, etc. till the winter fell, when they simply disappeared not to come back till months after. Auroras and halos descriptions put also some colour to the narration from time to time and give the text a sense of beautiful reality, specially if you visualize the tough men looking at the sky open mouthed amazing themselves with the bright and boogie spectacle.

One cannot avoid smiling to yourself a bit when you realize how inadequate were the means they used to travel overland when Parry described that a party of twelve men, led by himself, took their backpacks, abandoned the ship the first of june of 1820 and crossed Melville island in a northward direction till they reached point Nias. They dragged themselves a cart equipped with wheels. An interesting sight, indeed, for all the arctic hares and foxes who likely saw them traveling like that during the trip. The cart broke during one of the last steps of the voyage and had to be abandoned there, wheels included. Some of its pieces most surely must still be  in that island waiting to be found. Those intrepid but inexperienced men, slept in a rough and simple tent made of blankets.

It is surprising that there was just a casualty during the whole voyage, the poor William Scott, who died victim of a combination of factors during the winter. His body was opened and his guts analysed carefully. A vivid description of the autopsy is included in one of the annexes of the book in annex called "Remarks on the state of health and disease on the board the Hecla and Griper"

Parry describes their stay with the Inuit of Clyde river, an event which brought to Britain more knowledge about how the inhabitants of those cold regions lived there and together with that, some Inuit items and even a Kayak, which I will track down to see if it still exists somewhere. 


As a conclusion, my reflection is that the multiyear ice west of Cape Dundas inMelville island may have detered and eventually stopped Parry from accomplishing a full crossing of the Northwest Passage, but didn´t prevent him of bringing home an unvaluable experience which would make easier the life of future participants in polar expeditions. He didn´t learn however the more essential of all lessons which could have helped to save many lives in the future, he didn´t learn to live off the land from the natives he met, nor did it many of the expeditions who followed him.

miércoles, 26 de septiembre de 2018

BROWNE BAY, A GOOD PLACE TO LOOK FOR ANOTHER PAPER COMING FROM THE FRANKLIN EXPEDITION

This is how exploration looks like:


When one thinks on how exploration ships sailed in search of a Northwest passage, barely can imagine the amount of changes of direction they had to take in order to examine every inlet that could lead them to the west.

I am impressed by the route followed by the Fury and Hecla during the second Parry´s expedition of 1821-23. I knew more or less how explorers of that time conducted they researches, but it is my believe that this route is specially twisted. I focused on that I when I was trying to locate the exact place where James Pringle, the seaman who fell from one of the mast of the Hecla, was buried in Winter Island in order to place the grave in my "Arctic graveyard" map.

It is not rare to find in the narratives of many expeditions that officers and men landed from time to time to make observations, hunting, etc. Often, during those incursions, cairns were built and documents buried.

This erratic course has made me think what could have been the route followed by the Erebus and Terror in 1846 while descending by Peel sound. I wouldn´t be surprised to find a forgotten cairn, maybe with a copper cilinder still intact inside, in the barely frequented shores of Browne bay, a big inlet which runs in southwest direction starting from the west side of Peel sound, waters which follows with precision the direction of Franklin orders. If this region has been searched before, I would be happy to know if something was found. Maybe some sledge parties from the 1850´s searching fleet of Horatio Austin, I should check out my notes.


viernes, 7 de septiembre de 2018

POLAR MEMORIALS MAP

I introduce you another of my unfinished projects, the POLAR MEMORIALS MAP. This new distraction is keeping me away from writting about the Franklin expedition, which is the thing I should be dedicating my spare time right now, but ...this is so fascinating that I can´t hardly stop pinning in the mapevery new plaque, statue, bust, grave and so on which I am continuing finding here and there. Will this have this project an end? I am beginning to think it will not.

This map aims to be an useful tool for those who are visiting any country to find lost pieces of the Polar history, it will also help you to take long detours from your programmed route to visit the grave of your favourite explorer while on holidays, no matter how loud could be the complains of your companions, or even to realize that when you were visiting St Nicholas church in Copenhagen during your summer trip of two years ago, you missed to take a look to Jens Munk grave, which was exactly my case.

I have found digging into internet in websites, blogs and genealogical forums tens of items in museums, forgotten graves, memorials, statues, etc. and will keep on doing it for the coming years but, I have also to say here, that the actual satisfactory side of all this work, is the help I am receiving from many friends, some real and some virtual, and from many strangers who willingly are sending me specific locations of polar related places they found during their trips or visits.  I would like to underline the collaboration of Logan Zachary and Nick Aglitki, who have supplied me with many very useful information. As this is just an amateur project I am doing by my own, the only way I have to thank them properly is to give the collaborators credit of their findings in every pin they provide me. With time I will be able to add in the description box of every place a short description of what is there. For now I am only adding some useful links to the above refered websites or blogs where further information can be found.

Here is what I have so far:




Thanks to all those who are collaborating:
Logan Zachary, Nick Aglitki, Jonahtahn Dore, Russell Potter, Mechtild Opel, Narda Elvidge, Peter Carney, Jessica Forde, Silvia Wright, Javi LG, David Legrand, Ken McGoogan, Gisle uren, Regina Koelner, Dave Brook, etc. for their direct and some times indirect contributions.