KABLOONAS

KABLOONAS
Burial of John Franklin. Author: me

KABLOONAS

Kabloonas is the way in which the Inuit who live in the north part of Canada call those who haven´t their same ascendency.

The first time i read this word was in the book "Fatal Passage" by Ken McGoogan, when, as the result of the conversations between John Rae and some inuit, and trying to find any evidence of the ill-fated Sir John Franklin Expedition, some of then mentioned that they watched how some kabloonas walked to die in the proximities of the river Great Fish.

I wish to publish this blog to order and share all those anecdotes that I´ve been finding in the arctic literature about arctic expeditions. My interest began more than 15 years ago reading a little book of my brother about north and south pole expeditions. I began reading almost all the bibliography about Antarctic expeditions and the superknown expeditions of Scott, Amundsen, Shackleton, etc. After I was captured by the Nansen, Nobile and Engineer Andree. But the most disturbing thing in that little book, full of pictures, was the two pages dedicated to the last Franklin expedition of the S.XIX, on that moment I thought that given the time on which this and others expeditions happened, few or any additional information could be obtained about it. I couldn´t imagine that after those two pages It would be a huge iceberg full of stories, unresolved misteries, anecdotes, etc. I believe that this iceberg, on the contrary than others, would continue growing instead melting.



domingo, 17 de mayo de 2020

EL POLO NORTE ANTES DE BORGE OUSLAND Y MIKE HORN

Empecé a escribir esta publicación justo cuando Borge Ousland y Mike Horn terminaron su travesía hace ya unos meses, antes de que empezara el invierno, lo dejé entonces de lado y mira por donde, ahora estamos nosotros atrapados en nuestra propia banquisa viral sin saber cuando vamos a salir de ella... en fin, he recuperado el asunto, quizás por este similitud, y aquí por fin os dejo terminado el artículo unos cuantos meses después.

Ya en septiembre del año pasado, cuando iniciaron el viaje, me sentí cautivado por esta expedición y empecé, como hemos muchos entusiastas de las expediciones clásicas, a relacionarla con las expediciones de antaño. Parecía una recreación, salvando las distancias, con el momento en el que Nansen apareció de la nada después de haber abandonado el Fram para caminar sobre el hielo hacia el Polo un año y medio antes. Podéis leer las reflexiones aquí.

Pero ahora que todo ha acabado para ellos, retrotraigámonos a aquellos momentos algo más felices que los presentes en los que su hazaña nos inspiraba nuestras próximas aventuras y aprovechemos algún momento de aburrimiento confinado para leer este tostón que comparto con vosotros...

Diciembre 2019

Justo durante estos días se está celebrando la COP25 en Madrid y también justo durante estos días ha cruzado por segunda vez el Océano Atlántico de vuelta a Europa Greta Thunberg, portavoz y embajadora del cambio climático, para acudir a esta conferencia mundial del Clima después de que se hubiese cancelado su celebración en el país al que inicialmente le correspondía albergarla, Chile.

También justo durante estos días, Borge Ousland y Mike Horn aparecían vivitos y coleando al otro lado de la banquisa polar ártica después de haber culminado una durísima travesía de 1.800 km que ha durado casi tres interminables meses.

La hazaña protagonizada por ambos expedicionarios, dicen los expertos, no tiene precedentes por lo atrevido y arriesgado del planteamiento, aunque hay quien augura que a pesar de todo probablemente pronto les sucederán imitadores que añadirán esos nuevos y necesarios ingredientes que complicarán aún más el reto.

La expedición consistía en desembarcar a Borge y a Mike al norte del estrecho de Bering a la máxima latitud posible (se esperaba que pudieran alcanzar hasta los 85º N) para desde allí, atravesando el casquete polar pasando por el Polo Norte los recogiera el barco a vela Pangea, al norte de las Spitzbergen (Svalbard). El objetivo inicial, no obstante, se ha visto ligeramente truncado por el estado del hielo y la travesía, que ha durado casi tres meses completos, ha terminado necesitando la asistencia del buque científico Noruego Lance que ha tenido que penetrar en el hielo marino para recogerles, ya que el Pangea, un barco a vela mucho más ligero, no podía enfrentarse a esas condiciones.

Ruta seguida planeada por Mike Horn y Borge Ousland
Hay grandes aspectos relacionados con las expediciones contemporáneas que se me escapan, y antes que arriesgarme a meter la pata, preferí contactar con alguien que estuviera más puesto que yo que pudiese poner algo de orden a la información que quería compartir. Mandé un mensaje a una persona a la que no conozco en persona pero a la que admiro por varios motivos, José Mijares, un hombre que vive por encima el círculo polar y que ha conseguido algo que muy pocos han sido capaces, conseguir que las palabras vida y pasión sean sinónimas. En algún comentario perdido y lanzado en el grupo de Facebook, Del Ártico al Antártico, cacé alguna referencia a las escasas posibilidades de rescate de las que ambos expedicionarios disponían una vez hubiera comenzado su aventura, como por ejemplo que la base temporal Barneo, que  flota sobre el hielo a no demasiada distancia del polo Norte, estaría desmontada durante el periodo en el que los expedicionarios estarían en ruta, lo cual limitaba el radio de acción de rescate a la periferia de la banquisa. José me comentó lo siguiente:


"...respecto a las posibilidades de rescate de Mike y Borge eran escasas, pero había. Este año había un rompehielos, alemán creo, con una flota de buques variados científicos por la zona, para ellos desplazarse unos cientos de kilómetros hubiera sido fácil, otra cosa es el embrollo diplomático o la factura que les fueran a pasar y después está el asunto de como habrían salido del rompehielos....También había otro rompehielos esta vez noruego, creo que era el RV Kronprins Haakon, que también los hubiera podido recoger, pero hubiera sido algo vergonzoso acabar así. Y una vez más, quedaría por resolver como regresar desde el rompe hielos a tierra firme, hubieran sido el hazme reír en noruega, sin duda. Por último, estaba la opción de ser rescatados por su propio barco , el Pangea, pero el hielo lo hubiera hecho basura. De manera que la última opción era simplemente llamar a un barco y pagar de su bolsillo los gastos, algo que finalmente hicieron. Metieron a un par de exploradores de confianza y con ellos se inició un encuentro en la banquisa por si acaso. Llegaron al barco, el Lance, sin usar los medios que los amigos llevaban, aunque los puristas dirán que esto no es muy ortodoxo,  nadie se atrevería a juzgar a Borge y Mike, a día de hoy están en el Olimpo. Cuando se abra la veda ya verás como arrecian las críticas al respecto al posible rescate."

Sin embargo, a pesar de que a mi parecer, la aventura podría ser el contemporáneo comparable al intento de Nansen de alcanzar el Polo Norte de 1893-96, como ya anticipaba en mi publicación de septiembre, a día de hoy ningún medio de comunicación se ha hecho eco de tan magnifica gesta en España, sí, gesta, no creo que haya un mejor calificativo.

NOTA: pasadas unas semanas y después de que varios repitiéramos ésta crítica por doquier en las redes sociales, finalmente el titular llegó discretamente a la prensa nacional especializada.


Ruta planeada y finalmente realizada por Nansen y el FRAM entre 1893-96
Respecto a mi reflexión acerca del parecido de esta expedición con respecto a las clásicas como la de Nansen, José reflexiona:

"¿Se parece esta expedición a la de los pioneros? mi opinión es que no. La idea es similar, barco de ida, barco de vuelta, pero los pioneros no "charteaban" barcos desde la banquisa ni tenían fotos satélites de los canales de agua. Yo creo que la idea era hacer algo nunca antes hecho navegar lo más posible al norte, cruzar vía Polo Norte y ser recogidos del otro lado y hacerlo en una época inusual, pero por otro lado también la única temporada que permite navegar a 85º en al océano ártico, ósea septiembre y ser recogido tres meses más tarde antes de que todo este congelado y ningún barco se pueda acercar. Yo no creo que los pioneros hicieran esa clase de viajes, no había ese propósito, se puede extraer un código de ese ADN original, pero sale claramente un animal distinto. Este es un viaje "machada" nunca antes hecho que ha rozado el desastre en más de una ocasión, pero que ha salido bien, no de milagro, porque esta gente conoce el terreno, pero ha rozado la tragedia. Algo así como: o hoy triunfo o llevaras luto por mí, que decía el cordobés y resulto en dos orejas y puerta grande. Yo seguí el viaje con devoción, pero he de decirte que con el paso del tiempo y el Lance por allí arriba y todo el dispendio de travesía.... me ha acabado pareciendo algo alambicado, alocado y en cierto sentido carente del espíritu original que se pretendía. El plato en la mesa no se parece mucho a lo que decía el menú."

Y la verdad es que no puedo estar más de acuerdo y no lo había pensado antes, ningún explorador de la "época" en su sano juicio se habría adentrado en esas latitudes en una época en la que los balleneros que faenaban en latitudes árticas, al igual que hacen las aves migratorias, regresaban a lugares más cálidos para pasar el invierno con sus familias. El invierno era algo a evitar para ellos, también lo era para los primeros exploradores polares, era sinónimo de padecer rigores indecibles durante meses.

Quedar atrapados por el hielo, suponía tener que estar expuestos a temperaturas heladoras, escorbuto y muerte, una muerte que se podía presentar de las más diversas formas. Puede que los capitanes y comandantes de aquellas expediciones compartieran el sentimiento que José plasma tan gráficamente con la expresión "o hoy triunfo o llevarás luto por mí", por aquello de alcanzar el reconocimiento mundial o simplemente una promoción, pero estoy convencido de que sus tripulaciones no lo hacían...

Le quise preguntar también su opinión a Ingrid Ortlieb, una alemana afincada en España que tiene un curriculum polar impresionante acerca de la expedición:

"Mi pequeña reflexión: lo que Borge Ousland y Mike Horn hicieron es increíble a primera vista. Muchos de nosotros estábamos emocionados. Pero si analizas todo con tranquilidad, entonces te haces preguntas. ¿Realmente hubiera sido imposible salvarlos? ¿Fue todo realmente tan dramático? Está claro, las expediciones hoy en día se venden mejor si hay un "drama" detrás. Sin duda, estos dos grandes hombres son difíciles de superar. Hay que pensar que han llevado 180 kg, arrastrando durante muchas horas en circunstancias muy duras. Tampoco son chavales jóvenes. Pero lo que cuenta es la fuerza mental, y ahí esta su fortaleza. "

Mis propias sensaciones, son parecidas a las de Ingrid. Ciertamente el final fue algo angustioso para los que lo estábamos siguiendo de cerca, llevaban una distancia recorrida brutal a sus espaldas, la comida se les acababa, el hielo era delgado y frágil, Mike se cayó al agua, el Lance no se podía acercar más, ... todos los ingredientes de una película dramática de aventuras, los mismos que habían llevado muchas recetas anteriores al desastre de haberse prolongado. Es en estas situaciones cuando sobrevienen los accidentes y la diferencia entre la vida y la muerte se sortea en segundos a pesar de haber estado expuesto al peligro durante meses.

Sí, todo esa era cierto, pero ...¿pudo haber algo de sobreactuación? Yo creo que estuvieron al límite realmente, como dice Mijares:

"ha salido bien, no de milagro, porque esta gente conoce el terreno, pero ha rozado la tragedia."

Puede que al estar más claras las posibilidades de rescate, pudiera haber algo de teatro, al fin y al cabo, ¿no bravuconeamos todos cuando hacemos algo de lo que nos sentimos orgullosos?. El hecho de que sus dos amigos Noruegos fueran a su encuentro es una prueba de que efectivamente, no estaba todo el bacalao vendido, de otro modo habrían llegado ellos mismos al Lance.

En cualquier caso, las instrucciones de toda expedición de la época eran claras al respecto, siempre ponían en primer lugar la seguridad de los participantes y como no, también de los barcos, exactamente lo opuesto a lo que Borge y Mike hicieron al adentrarse hacia el norte caminando sobre el casquete polar con el invierno corriendo detrás de sus talones cuando cualquier otro caminaría en sentido contrario y a toda prisa.

Durante su intento, ambos veteranos exploradores recurrieron al uso de un relativamente reciente artilugio denominado Packraft para cruzar los canales de agua que se forman entre los témpanos helados, los cuales se pueden encontrar en la ruta incluso en invierno. En un principio, inspirado por las fotos en las que he visto compartir a Mijares arrastrándolo con la mochila encima, pensé que el Packraft podía usarse como trineo y por tanto como segunda pulka. Según me informa José, es algo que se puede hacer de forma ocasional pero no sería lo idóneo en travesías largas. Me comentó que realmente, Borge y Mike lo cargaban sobre los trineos durante su travesía, algo que podréis comprobar en las fotos que hay disponibles de su expedición por internet.

Borge en anteriores expediciones había recurrido al uso de trajes estancos para atravesar los dichosos canales entre el hielo. Me pregunto si esta es la primera vez que se ha usado un sistema parecido en estas regiones polares. En cualquier caso, estoy convencido de que cruzarlos encaramado a un packraft es una mucho mejor solución que enfundarte en un traje estanco y meterte en el agua helada cada dos por tres.

Ambos sistemas, traje estanco y Packraft podrían quizás considerarse como una evolución tecnológica de inventos similares que vieron la luz en el siglo XIX y que ya por entonces fueron utilizados con bastante éxito. El traje estanco fue inventado y utilizado por el aventurero y showman Paul Boyton y su fama dio la vuelta al mundo cuando lo utilizó para cruzar el canal de la Mancha en 1875, algo que logró en 24 horas de travesía. Boyton flotaba boca arriba enfundado en este particular traje hinchado de aire y se propulsaba  sobre las olas bien a remo o bien ayudado por una vela que se emplazaba en sus pies. Además arrastraba un pequeño bote de una manera similar a la que los expedicionarios polares arrastran en la actualidad sus trineos.

Paul Boyton, cruce Canal de la Mancha 1875.
Por otro lado, el Packcraft, a pesar de ser un concepto relativamente nuevo, puede tener su origen algo antes en el tiempo, el llamado Halkett Boat. Su inventor fue Peter Halkett, un oficial de la Marina británica que inspirado por las trágicas expediciones que se estaban llevando a cabo en el norte de América inventó un bote inflable ligero que podía ser transportado a la espalda o en bandolera por los expedicionarios y que les permitiría cruzar cualquier río o canal que se cruzara en su camino.

Peter era un contemporáneo del tristemente famoso John Franklin que  se había horrorizado junto con toda Inglaterra y medio mundo tras conocer el resultado de su primera expedición por tierra para explorar la costa norte de Canadá entre 1819 y 1822. En aquel viaje, los maltrechos participantes, hambrientos y con el invierno encima, encontraron su camino bloqueado por ríos infranqueables durante el viaje regreso desde la costa norte de Canadá hacia el fuerte donde supuestamente les esperaba ayuda. Los viajes por esas regiones se solían hacer en aquella época principalmente navegando por los cauces de los ríos y salvando ocasionalmente las cascadas o rápidos cargando las canoas a pulso. En aquella ocasión los guías y porteadores, los llamados Voyageurs, de Franklin se habían deshecho de las canoas días antes en protesta por el exceso de carga que debían transportar.

John Richardson El cirujano y naturalista , de la expedición tuvo que desprenderse de todas sus ropas, mostrando al resto de compañeros su cuerpo consumido por el hambre, y se zambulló en el agua con una cuerda atada a su cintura en un intento desesperado por cruzar el río y abrir paso para sus compañeros. Al llegar a la mitad del cauce sus brazos dejaron de responderle por el frío, pero impertérrito, y siendo consciente de que si no salvaban aquel obstáculo el grupo entero estaba condenado, continuó nadando pataleando boca arriba hasta que también perdió la sensibilidad en las piernas. Incapaz de mover piernas y brazos, sus compañeros tuvieron que tirar de la cuerda que llevaba atada para salvarle la vida. Finalmente uno de los guías, impresionado por la valentía del inglés, sensiblemente más capacitado que el inglés, remató el trabajo y todos pudieron cruzar. Aquello no fue el fin de sus penurias, en la que sería bautizada como la expedición del río Coppermine, murieron once de los veintidós hombres que la componían.

Aquella hazaña, indudablemente dejó una honda impresión en Peter Halkett que tiempo después desarrolló el bote inflable que se utilizaría en numerosas expediciones a partir de entonces.  Concretamente, John Rae, el famoso explorador de las islas Orcadas, hizo uso intensivo de él durante sus largas y exitosas expediciones en el norte de Canadá. El concepto es muy similar al del actual Packraft y se usa de forma parecida en el presente.

Halkett boat
Volviendo al presente....utilizando trineos convencionales y esta ingeniosa evolución del Halkett boat, nuestros héroes cruzaron el polo norte sin sufrir grandes percances hasta que el Lance acudió presto en su busca cuando a la pareja les quedaban apenas unos gramos de comida y casi nada de combustible. Dos expedicionarios noruegos, Aleksander Gamme y Beng Rotmo, acudieron a su encuentro para realizar conjuntamente los últimos kilómetros sobre el hielo hasta el Lance. El barco no obstante, como suele ocurrir con frecuencia en las regiones polares, quedó atrapado por los hielos donde todavía tuvo que esperar unos días hasta poder escapar de su prisión helada. Como bien apunta José más arriba, el mero hecho de haber sido acompañados unos pocos kilómetros por los noruegos podrá suscitar controversia más adelante, y será criticado o considerado asistencia, pero ¿habría sido prudente jugarsela? No creo que nadie quisiera que se repitiese algo como la tragedia de Henry Worsley, el límite en este tipo de expediciones no es una línea roja, es más bien un circulo que te rodea, apurar un poco es arriesgar mucho...creo yo. No conozco expedición en montaña o polar en la que no se haya ido al encuentro de los expedicionarios cuando estos no han dado señales de vida en el momento oportuno, ¿Habría sobrevivido Nanses y Johansen si el británico Jackson no los hubiera encontrado por pura casualidad?. ¿Pudo Henry Worsley al final de su travesía en solitario de la Antártida haberse salvado si hubiera pedido ayuda antes o realmente no hubiera sido posible hacer nada en cualquier caso? Supongo que no lo sabremos nunca, pero si la historia ha acabado bien, considero que es mejor vivir con la duda, las palabras de Shackleton de "Supuse que preferirías a un burro vivo que un león muerto" siguen teniendo validez hoy en día, con la salvedad de que desde mi punto de vista en este caso, y en el de Shackleton, considero que el saldo es que tenemos dos leones vivos.

Lo que ha ocurrido estos meses y está ocurriendo justo ahora, parece una recreación, con las salvedades mencionadas anteriormente, de lo que eran las expediciones clásicas protagonizadas por muchos exploradores cuyos nombres sin duda nos sonarán aunque cuando uno repasa el listado de éstas aparecen otros que quizás nos suenen algo menos. Vamos a hacer una pequeña recopilación y aprovechar este momento histórico para aprender o repasar algo de historia polar.

No era mi intención remontarme a la prehistoria relacionada con la conquista del polo Norte, pero la verdad es que tampoco  se pueden pasar por alto algunos de los más importantes hitos que condujeron a su alcance. La publicación la terminaré en el primer intento que se hizo de alcanzar el polo Norte desplazándose sobre el hielo, ya que contar toda la historia de conquista del polo norte sería objeto de un libro y no de una publicación en un blog, pero quería al menos con ésta, excitar la curiosidad y dar alguna información que quizás no es del todo bien conocida.

Supuestamente, allá por el 1360 año un monje Franciscano irlandés llamado Nicholas of Lynn realizó al menos cinco viajes en dirección norte desde Noruega, partiendo de una latitud de 54 º N. Según el mismo escribió en su obra Inventio Fortunata, en el transcurso de uno de ellos llegó a alcanzar el polo Norte, al que describió de una fantástica manera como una gran roca magnética inmersa en la niebla y rodeada de un remolino y de cuatro islas. El agua de dicho remolino descendía rugiendo hacia el interior de la tierra como a través de un embudo. No tenemos constancia de que Borge y Mike hayan visto tal cosa en su paso por el Polo Norte, y supongo que si lo hubieran visto supongo que se lo habrían tenido muy callado porque de otro modo el mundo se habría pensado que habían sido presa de alucinaciones.


Los intentos de alcanzar el Polo Norte se iniciaron no por motivos de descubrimiento geográfico, como cabría esperar, sino puramente comerciales. Las múltiples expediciones fallidas enviadas para  encontrar y cruzar sendos pasos, del noroeste y noreste llevaron a muchos expedicionarios a intentar la ruta "norte", es decir, la que les llevaría a atravesar la cúspide de la tierra para llegar al "otro lado", en realidad la ruta más corta y puede que la más practicable especialmente si aquellos testimonios que decían que más allá de un cinturón de hielo existía un mar polar abierto navegable.

La escasez de ballenas en las costas de las Spitzbergen (Svalbard), descubiertas en 1596 por William Barentz que batió el récord de latitud de  John Davis en la bahía de Baffin al oeste de Groenlandia alcanzando los 80 º 11´N, también motivaron que los balleneros ampliaran sus áreas de caza hacia el este (costa este de Groenlandia), y hacia el oeste (Nueva Zembla). Hacía el norte había poco que hacer, ya que pocos kilómetros al norte del archipiélago el agua ya se encontraba completamente cubierta por el hielo marino. Era por entonces, y lo sería durante mucho tiempo, terreno inexplorado.



Los rusos, por otro lado, habían estado explorando la costa norte de Rusia desde mediados del siglo XVII, a la par que trataban de doblegar a las tribus Siberianas, pero a partir de 1734 comenzaron a dedicar medios de manera específica para explorar aquellas inhóspitas regiones. Ninguna de ellas (si no me equivoco) superó la latitud norte del cabo Chelyuskin que se sitúa a los no nada despreciables 77 º 30 ´de latitud norte. Tiempo después, sus intentos migraron hacia otra región que les permitiría alcanzar mayores latitudes navegando, el archipiélago de Svalbard. El más temprano intento, no fantástico o dudoso sino acreditado, del que tengo conocimiento se atribuye al ruso Wassilij Jakoblewitsch Tschitschagoff, que en el año 1765 trató infructuosamente de penetrar la banquisa helada con su pequeña flota de tres barcos y durante dos meses precisamente al norte de Svalbard. Alcanzó los 80º 26´de latitud Norte. Aquella sería la primera vez que una expedición realizara un intento serio de atravesar el polo.

Vasili Yákovlevich Chichágov
En 1773 el británico Constantine Phipps en dos barcos el HMS Racehorse y el HMS Carcass, de similares características de la clase "Bombarderos", especialmente reforzados para su empresa polar,  pondría en marcha un nuevo formato de expedición que se utilizaría durante muchos años en de las expediciones que Inglaterra envió a las regiones polares.

La expedición superó la marca de su predecesor ruso alcanzando los 80º 50´N de latitud al norte de las Spitzbergen donde fueron atrapados por el hielo. Allí, el por entonces joven Horatio Nelson, hizo gala del heroísmo que le acompañaría toda su vida y rescató a una partida de hombres que estaban siendo atacados en su bote por una horda de morsas. Nelson, también protagonizó  durante aquel viaje otra anécdota que daría lugar al famoso cuadro que le representa atacando a un oso polar. Él y un compañero suyo abandonaron el barco y fueron tras un oso polar porque, según argumentó el propio Nelson, "quería la piel para su padre". Durante aquella expedición los barcos estuvieron a punto de ser destruidos por el hielo, y las tripulaciones se prepararon para abandonarlos y emprender el penoso regreso a tierra firme, pero finalmente las naves quedaron liberadas y pudieron navegar de vuelta a Inglaterra sanos y salvos.

Horacio Nelson durante la expedición de Constantine Phipps al polo Norte.
En 1776 el gobierno británico estableció, mediante un acto parlamentario, una recompensa de 5.000 libras para la tripulación del barco que superara el paralelo 89 ºN, pero sin embargo no fue hasta mucho más tarde cuando éstas se reiniciaron.

En 1806, los  famosos balleneros Scoresby, padre e hijo, trataron a bordo del Resolution de alcanzar la mayor latitud norte que pudieron. Scoresby padre fue el inventor del "Crow´s nest", pensado para otear el horizonte en busca de ballenas y para divisar posibles obstáculos como icebergs. También desarrollaron ingeniosas técnicas para desembarazarse del abrazo del hielo, cuando éste no era demasiado firme, corrían de un lado al otro del barco para que su movimiento pudiera romper lo que se adhería a su alrededor. Penetraron en el pack al norte del archipiélago a los 76 ºN y alcanzaron los 81º 20 ´N batiendo la marca anterior de los rusos.  Los "Scoresby" percibieron diferentes señales en el cielo y en el hielo que les llevaron a pensar que más allá de aquel cinturón helado en el que se habían adentrado y que les cerraba el paso existía el mítico mar polar abierto.

En 1817 los balleneros que faenaban en las proximidades de las Spitzbergen y en el espacio comprendido entre las islas y la costa este de Groenlandia informaron de que el mar se encontraba especialmente libre de hielos entre la latitud 70 y 80. Aquello dispararía la imaginación del segundo secretario del Almirantazgo, John Barrow, que tras el fin de las guerras Napoleónicas en 1815 decidió dar nuevo uso a la marina británica continuando con la interrumpida exploración polar.

En 1818 David Buchan y John Franklin, a bordo del HMS Dorothea y el Trent intentaron repetir el viaje de Phipps, con casi idénticos resultados. Sus barcos quedaron atrapados por el hielo durante trece días y alcanzaron una latitud inferior a la alcanzada por sus predecesores Phipps y Scoresby, tan solo 80º 20´ N. A pesar de que el Trent estaba gravemente dañado y que Buchan había ordenado la retirada, el por entonces Joven Franklin insistió en volver a embestir el hielo, quizás fuera aquella imprudente actitud durante su bautismo ártico, que  Buchan detuvo enérgicamente,  un anticipo del futuro que le esperaba...

HMS Trent navegando entre icebergs

El siguiente intento lo protagonizó William Edward Parry en 1827, ésta vez, siendo conscientes de que el hielo, y la corriente contraria no les permitiría alcanzar el polo norte a bordo de sus barcos, planificaron el desembarco sobre la banquisa con dos enormes botes que arrastrarían durante el largo camino que suponía recorrer 10 º de latitud, 1.100 km de ida y otros tantos de vuelta. El asalto no podía ser más atrevido. Parry, estaba esperanzado por los testimonios que hablaban de que el hielo era:

"Una planicie continua lisa de hielo sin romper limitado tan solo por el horizonte."

Los testimonios de Phipps durante su intento de 1773 eran igualmente esperanzadores, y el ballenero Scoresby llegó a decir  en una ocasión que el hielo era tan liso, que:

"De haber estado libre de nieve podría haber circulado hasta un carruaje sobre él sin peligro ni obstáculos durante muchas millas."

Scoresby, fue quizás el primero en desarrollar la idea de alcanzar el polo Norte a pie caminando sobre el hielo.

Parry se tomó tan al pie de la letra aquellos testimonios que pensó incluso en montar sobre ruedas  los botes que pretendía acarrear y utilizar renos para arrastrarlos sobre el hielo hasta encontrar el prometido "mar polar abierto". El plan original lo había trazado el propio John Franklin, predecesor de Parry en esta tarea, y que años después desperecería para siempre sin dejar rastro. Franklin incluso se propuso como voluntario para la tarea, pero Barrow decidió, puede que prudentemente, asignársela a su caballo ganador, William Edward Parry, que ya en 1819 había batido un record de longitud oeste adentrándose por el pasaje del noroeste hasta casi cruzarlo por completo.

Se construyeron dos botes de fondo plano, gran flotabilidad y gran capacidad de carga de seis metros de largo y dos de ancho. A cada lado de la quilla se le adhirieron sendos patines rematados en acero que harían que los botes se comportaran como trineos cuando tuvieran que ser arrastrados por el hielo. Dado el caso de que aquel improbable "hielo plano" hiciese su aparición, se dotó a cada bote con dos ruedas en la parte trasera de metro y medio de diámetro cada una que, junto con una rueda adicional más pequeña ubicada en la parte delantera, permitiría arrastrarlo y dirigirlo. Un bonito invento que finalmente no llegó a ser utilizado debido a las malas condiciones del hielo que se encontraron.

Los botes serían dotados también con mástiles de bambú de casi seis metros para poder utilizar velas. El plan inicial era que cada bote fuera arrastrado por renos adquiridos en Finlandia, y en caso de no ser esto posible, el trabajo lo harían doce hombres, diez marineros y dos marines que serían dirigidos por dos oficiales, catorce personas por bote, veintiocho en total ... la diferencia con respecto a las expediciones modernas era patente. Para recorrer los 2.200 kilómetros llevarían provisiones para 90 días, tres meses.


Cada bote pesaba 1.700 kilos, de manera que el peso por hombre era de 120 kilos, no se trata de un peso excesivo si lo comparamos con el peso que los expedicionarios acarrean actualmente durante sus travesías en solitario o acompañados por otro. Borge Ousland y Mike Horn, por ejemplo iniciaron su travesía invernal  acarreando trineos de casi 180 kg. Henry Worsley inició su travesía antártica en solitario en 2015 con un trineo que pesaba 150 kilos con provisiones y equipo para 80 días.

Interesado por esta cuestión del peso, vuelvo a preguntar a José Mijares, Ingrid Ortlieb y a Ricardo López Valverde, que tienen bastante más experiencia que yo que tan solo he acarreado como mucho 38 o 40 kilos en una pulka casi siempre por terreno pisado por motos de nieve. En una ocasión sobre el lago Inari, fuera de las pistas pisadas, aquellos pocos kilos se atoraban en cualquier mínimo resalte del lago haciendo que tuviera que dar tres o cuatro tirones fuertes sobre unos esquís cuyas escamas no terminaban de agarrar en la nieve y que me hacían deslizarme sin avanzar como si estuviera caminando sobre una cinta de correr.  En aquel mismo viaje, Ricardo tuvo que engancharse al arnés la pulka de una persona del grupo y durante buena parte del recorrido le vi arrastrar la suya propia (bastante pesada) junto a la adicional abriendo huella como si no le costara nada.

Ricardo López tirando de dos pulkas en Inari 
Ocurrió en aquella misma zona fuera de pista... en aquel momento me di cuenta de cual era mi lugar allí y valoré con mi propia experiencia más que en mil páginas leídas sobre el tema, el esfuerzo y la preparación que requieren las expediciones polares. Sufrí bastante, y a cada tirón que pegaba, me venían a la cabeza las mil y una historias que había leído sobre el tema. Si así de miserable se sentía uno cuando cargaba un tercio de lo que acarreaban expedicionarios de verdad, ¿como se sentirían ellos?. No solo era la cuestión del peso la que se me venía a la cabeza, como sería encontrarse con un hielo roto con enormes crestas de presión que superar, nieve blanda, dormir todos los días en tienda a temperaturas inhumanas, y sobre todo, aguantar semanas o meses inmerso en ese conjunto de condiciones de las que todos hemos leído pero pocos experimentado y que te pueden destruir física o psicológicamente a cada instante.

Cuando pregunté a José Mijares acerca de la cuestión del peso, me dijo que él había cargado más del doble de esa cantidad:

" ... sobre el peso: yo no he tirado de mas de 100 kilos y es inhumano. a menos de 30 el hielo se vuelve arenoso y mezclado con la sal convierte el material en papel de lija, arrastrar esas pulkas a -30 en ese terreno es durísimo. mejor dos pulka para poder tirar por partes, sobre todo en crestas de presión o terrenos difíciles y ademas siempre soportan menos stress y es mas fácil que no se rompan, mientras que una sola pulka de 180 kilos tiene muchas papeletas de romperse, a borge esto le ha pasado mas de una ocasión, asi que supongo que ha aprendido la lección. y por ultimo en su libro al PN de noche yo veía que cada uno llevaba dos pulka, pero a mitad de libro la segunda ya no se ve mas, tendría que volver a ver el libro para asegurarme, pero recuerdo ese detalle, no obstante me asegurare."

A la misma cuestión Ingrid Ortlieb contestó:

"Yo he llegado a arrastrar un trineo de unos 95 kg en condiciones duras. En mi caso tengo como una pequeña motivación. En los momentos mas duros tengo muy presente los grandes exploradores como Nansen, Amundsen o John Rae y hasta Borge Ousland. Me dan motivación..... será cosa mía ....


La diferencia con las expediciones de antaño es que entonces el reto consistía en conquistar nuevas rutas o buscar sitios nuevos. Hoy en día se trata de desafíos para lograr algo por primera vez. Muchas veces cuestionado."

Cuando pregunté a Ricardo también él había arrastrado una cantidad parecida, unos 95 kilos.

Bueno, la experiencia de arrastrar un peso equivalente al de una persona muy fornida, debe ser como la que veis representada en la escena de la película Django más abajo, como arrastrar a un muerto...

Escena de Django
Cuando lees (*) un poco sobre el asunto del peso en los trineos, te das cuenta de que salvo raras ocasiones, como en el intento de alcanzar el Polo Norte de Parry de 1827 arrastrando botes, los expedicionarios acarreaban más de 100 kilos, incluso Scott en su intento de alcanzar el polo sur llevó arrastró menos peso por hombre.

(*) Recomiendo la lectura de este artículo, "Sledges and Sledging in the Polar regions", en el que se analiza la construcción de los trineos usados desde los orígenes de la exploración polar, los pesos acarreados, la controvertida cuestión acerca del uso de perros, etc.
Trineo de Robert Falcon Scott 
Cien kilos... ese parece ser el peso estándar "razonable" a transportar por persona, pero en realidad si lo piensas, y sobre todo si lo pruebas, se trata de una carga inmensa, que creo que muchos de los que leemos esto no podríamos ni mover unos centímetros.

No es una comparación justa en cualquier caso. Borge, Mike y cualquiera que inicie una aventura por el estilo en la actualidad, y si no está loco, es una persona entrenada, preparada física y mentalmente, bien alimentado y equipado que puede descargar parte de la presión psicológica en los medios que le permiten estar comunicado y en el equipo altamente fiable con el que cuenta, aunque en no pocas ocasiones, estos nuevos expedicionarios viajan solos, muy al contrario de lo que ocurría antaño.

Los hombres de Parry, por el contrario, eran marineros sin entrenamiento físico más allá del que les proporcionaba la dura vida en el mar. Algunos además, eran portadores de enfermedades desde casa que se agravaban con motivo del confinamiento prolongado y las duras condiciones ambientales que les rodeaban.

Es fácil de imaginar la ardua tarea de arrastrar aquellos enormes botes de más de seis metros de longitud por un hielo, que distaba mucho de cumplir con lo pronosticado. Aquellos botes no eran fáciles de transportar, cada pequeña protuberancia o cresta de presión suponía un esfuerzo ímprobo para aquellos improvisados exploradores, una tarea agotadora en todos los aspectos cuya recompensa era, en no pocas ocasiones, comprobar como la latitud alcanzada tras una ardua y larga jornada, correspondía a haber retrocedido millas hacia el sur en lugar de acortar distancia con su ansiado objetivo, el polo Norte. Una experiencia que muchos después experimentarían en sus carnes durante los años de asedio que se sucedieron.

Cada mañana (tarde en realidad), se despertaban con el sonido de un cuerno de caza y desayunaban cacao y galletas. Se desembarazaban de sus pijamas de pieles y calcetines secos y se ponían la helada ropa de viaje del día anterior junto con sus sólidamente congelados calcetines. Pasados los primeros momentos desagradables, la humedad volvía a estado líquido gracias al calor de sus propios pies inmersos en las botas. Cada día andaban unas cinco horas y media, paraban una hora para cenar y continuaban durante otras tantas horas que en ocasiones se extendían a seis. Es decir, unas 10 o 12 horas de actividad. Cuando paraban, se cambiaban de ropa y preparaban la cena, tras la cual los hombres fumaban sus pipas dentro de los botes donde dormían para que subiera algo la temperatura y se eliminara parte de la humedad. Aquel era el mejor momento del día, cuando batallas del pasado, en palabras textuales de Parry se luchaban una y otra vez. Se hacían guardias para vigilar el posible acercamiento de osos polares mientras el resto dormía. La temperatura en el interior de los botes oscilaba entre los dos y los siete grados positivos.  Cada día comían 300 gramos de galletas, casi otros tantos de pemmican, medio litro de cacao, el ineludible ron (un vaso) y 100 gramos de tabaco. Seguro que una dieta que contrastaría bastante con lo que los modernos expedicionaros utilizan hoy en día. Utilizaban lámparas de siete mechas de alcohol, del cual consumían un litro diaria.

Lámpara, o estufa, utilizada por Franklin, probablemente similar a la que utilizó Parry durante su intento al Polo Norte de 827
Parry tuvo que reconocer que la tarea era imposible, y el tras haber partido un día después del solsticio de verano, el 22 de junio de 1827 de su nave nodriza el HMS Hecla, para una travesía que Parry estimó en dos meses. No fue sin embargo hasta el 24 de junio cuando comenzó el viaje realmente sobre el hielo. Viajaban por la noche y descansaban de día, algo habitual en las regiones polares para evitar quedar cegados por el reflejo de la nieve. Por la noche las nieblas eran mas frecuentes, pero la temperatura apenas variaba durante las 24 horas del día. Se les hacía difícil discernir en que parte del día se encontraban, de haber viajado más al norte de lo que lo hicieron, la diferencia sería todavía menos perceptible aún. En algunas ocasiones el avance era penoso e insoportable, un día, bajo una intensa lluvia, tan solo avanzaron media milla en cuatro horas, teniendo que descargar y cargar los botes continuamente para poder atravesar las piscinas que se abrían en su camino sobre el hielo.

El 23 de julio, un mes después de haber penetrado en la banquisa, Parry decidió dar la vuelta y regresar. La máxima latitud alcanzada fue de 82º 45' N Norte había superado en más de 200 km la marca de sus predecesores. Parry ya se había dado cuenta de que el Polo Norte era inalcanzable casi desde el principio de la aventura, de manera que desde hacía días su objetivo se había limitado ya tan solo a alcanzar el paralelo 83, pero ni siquiera eso pudo ser. Sin embargo, a pesar de todo Parry, junto con sus tenientes James Clark Ross y Francis Moira Crozier, que pasarían a la fama por su exitosa expedición a la Antártida a bordo del Erebus y el Terror años después, habían batido el récord de latitud norte alcanzado hasta la fecha, y dicha cota sería imbatida todavía durante un buen número de años después, al igual que había ocurrido con su marca de longitud obtenida en el pasaje del Noroeste.

Como he anticipado al inicio de esta publicación, no es mi intención describir todas las expediciones  al polo norte  aquí y ahora, pero por no dejar la historia a medias, permitirme al menos solo quizás repasar brevemente las diferentes latitudes alcanzadas por aquellos que siguieron el ejemplo de Parry, algunos poniendo en práctica nuevas y sorprendentes variantes.

Hubo muchos intentos antes de que el primer hombre alcanzara el polo norte de manera acreditada. Después del intento fallido de Parry se perdió al interés por esta ruta y los esfuerzos se centraron de nuevo en la localización del paso del Noroeste, aunque entre las instrucciones dadas a aquellos que se aventuraban en su busca estaba siempre abierta la posibilidad a explorar las rutas que avanzaran en dirección norte, algo en lo que el propio John Franklin creía fehacientemente. De hecho, durante su famosa y fatídica expedición de 1845, Franklin tenía ordenes de explorar cualquier pasaje de agua que llevara al norte en el caso de que su principal objetivo, el de unir el estrecho de Lancaster con el de Bering navegando en dirección sureste, fallara. Franklin había sido siempre un ferviente creyente en la viabilidad de aquella ruta, y llegó a tener la oportunidad de intentarlo durante el verano de 1845 navegando al norte por el estrecho de Wellington channel hasta llegar a la nada  despreciable latitud de 77 º N.

Algunas de las expediciones que se sucedieron en su búsqueda alcanzaron también altas latitudes mientras trataban de dar con Franklin, como fue el caso de Edward Belcher por ejemplo que en 1853 siguió la ruta trazada anteriormente por Franklin ascendiendo hacia el norte pero prácticamente sin superar la latitud alcanzada por él.

Algunos de los exploradores que inicialmente se adentraron en el ártico en busca de Franklin pronto volcaron su interés en alcanzar el polo norte, como fue el caso de Eliza Kent Kane y Charles Francis Hall que se adentraron por el entonces desconocido estrecho de Smith que separa la costa de Groenlandia del archipiélago canadiense y que la expedición de Edward Inglefield, también en busca de Franklin, había a apuntado previamente como una interesante opción a explorar.


La ruta a través del estrecho Smith y la cuenca de Hall es una traicionera ruta que permite alcanzar una alta latitud navegando, pero que a veces, como toda buena trampa, no te permite regresar por ella,. Se puede alcanzar la banquisa helada que conduce al polo Norte ya que esta topa con la costa norte de Ellesmere island y Groenlandia. Hall alcanzó navegando los 82º 11´ N una latitud difícil de conseguir al norte de las Spitzbergen, pero no superó la cota de Parry, ni tampoco lo hizo Kane anteriormente. En 1872 el que se haría famoso por ser el primero en atravesar el paso del Noreste, Adolf Erik Nordeskjold intentó en el vapor Sofia probar suerte de nuevo utilizando la ruta de las Spitzbergen, pero tan solo pudo alcanzar la latitud 81 º 42´N.

Muchos vieron entonces la ruta al norte del estrecho de Smith como la verdadera posibilidad de alcanzar el polo, como George Nares que en 1875 superó por fin, cuarenta y ocho años después, la marca de Parry alcanzando los 83º 21´ N, o  Adolphus Greely que tiempo después, entre 1881 y 1884, superó de nuevo la latitud norte máxima alcanzada por muy poco llegando a los 83º 23´ N, aunque no fue el batir aquel récord lo que le llevaría a la fama sino la tragedia que su expedición protagonizaría después.

Es en estas fechas cuando se inicia un interés por las travesías sobre hielo que ponen todos los ojos y esfuerzos en el cruce de Groenlandia, algo que intentaron exploradores de renombre como Nordeskjold 1883, Peary 1886 y Nansen 1888. Aquellas travesías, o intentos de travesía, por lo alto del glaciar se convirtieron en la forja de un nuevo estilo de exploración, formada por pequeños grupos de hombres que se tendrían que abastecer únicamente de las provisiones que ellos mismos portaban. Algo que no ocurría en las expediciones que no se desarrollaban por glaciar, donde se podía encontrar abundante caza.

Sería Nansen en 1893, con su nuevo concepto de barco que flota sobre el hielo, el que pulverizaría todos aquellos intentos previos alcanzando en su gesta los 86º 10´ N caminando en compañía de Johansen y acarreando sus kayaks, en un modo muy "moderno" y muy diferente de cualquier cosa que se hubiese hecho hasta la fecha. Su concepto, archiconocido por los entusiastas de la literatura polar clásica, no solo fue temerario por su singular concepción, sino que revolucionaría el modo de viajar sobre el hielo. El abandono del barco a tan alta latitud, sabiendo que tendría que regresar por sus medios hasta la latitud de la que había partido es algo que sigue estremeciendo a cualquiera que lea la narración de su viaje, una osadía que al igual que la expedición de Borge y Mike, ha estremecido a la tierra entera por su osadía.

La expedición de Nansen, desde mi punto de vista marcó un punto de inflexión en la historia de la conquista del polo Norte. Mientras Nansen andaba todavía en paradero desconocido, tres exploradores suecos se embarcaban en una nueva aventura, trataban de alcanzar el polo norte en un globo. Algo que tampoco se había intentado nunca, Salomon Andree y sus dos acompañantes se estrellaron a casi 83 º N de latitud, no lejos de la latitud máxima alcanzada por Parry en 1827, pasarían unos años y varios intentos frustrados de alcanzarlo por aire hasta, como el de Walter Wellmann, hasta que Nobile acompañado por Amundsen en el Norge lo sobrevolaran en 1926, convirtiéndose en los primeros en verlo pero no tocarlo, ya que no llegaron a poner un pie sobre él.

La expedición del Duque de los Abruzzos durante su expedición de 1899-02, que se adentró en el hielo desde la Tierra de Francisco José batió el record de Nansen alcanzando los 86º 33´N. Entre ésta expedición el vuelo de Nobile se sucedieron una serie de intentos protagonizados por Robert Peary y James Cook, que manifestaron haber alcanzado el polo en 1909 y 1908 respectivamente. Ninguno de los dos fue suficientemente probado y existes serias dudas que ponen en tela de juicio su veracidad.

Por fin, el primer hombre, que sin lugar a dudas puso el pie en el polo norte es el poco conocido Alexander Kutnestov, quien en 1948 voló hasta aterrizar en el mismísimo polo Norte y pudo regresar sano y salvo para contarlo. Pero el primero en llegar a pie fue el más conocido Wally Herbert, quien  entre 1968 y 69 no solo alcanzó el polo por tierra sino que además cruzó el casquete polar tuviendo que pasar el invierno en él.

Tras la expedición de Wally Herbert se empezaron a suceder intento tras intento por repetir la proeza y compitiendo, si es que esa es la palabra adecuada, por hacerlo del modo más ... no sabría como decirlo, ¿deportivo? ¿minimalista?  ¿auténtico? ... posible. A partir de aquí entraría en un terreno desconocido del que probablemente no saldría bien parado si quisiese continuar describiendo gesta tras gesta. José Mijares seguramente sabe mucho más de acerca de esta nueva era de las expediciones, polares, conoce mucho mejor que yo los matices y las "normas" que se consideran a la hora de catalogar expediciones y quien y como se ha producido cada una de ellas, no estaría de más que alguien se lanzara a cubrir y compilar todos estos episodios más recientes de la historia polar y darles forma de libro....

La controversia acerca de los medios empleados en expediciones como la de Borge y Mike pueden suscitar no es algo totalmente nuevo ni inherente a estos tiempos que corren. Ya existía en la época de Franklin cuando las expediciones Británicas no usaban los medios que veían usar a su alrededor los habitantes de las regiones árticas. Los miembros de la Hudson Bay Company se echaban las manos a la cabeza cuando los Ingleses se adentraban en las tierras baldías sin saber como desplazarse adecuadamente por el terreno ni cazar adecuadamente. Quizás por arrogancia, quizás por desconocimiento, quizás por una mezcla de ambas, los británicos no utilizaron perros en las últimas grandes expediciones polares como la que le costó la vida a Scott. No se empezaron a utilizar hasta bastante más tarde aunque hay constancia de que ya se flirteaba con su uso prácticamente desde el principio. También se usaban velas y cometas en los trineos porque lo natural para los marineros que componían aquellas expediciones, era usar el viento que tan bien conocían. Sin embargo ahora en la actualidad te descalifican si las usas...

Sin conocer los pormenores de lo que ha ocurrido entre la expedición de Wally Herbert y la reciente  expedición de Borge y Mike, lo que está claro, como dice José Mijares, es que ambos han vuelto a llevar las cosas de nuevo al límite.

Agradecimientos: Quiero agradecer a José Mijares e Ingrid Ortlieb su predisposición a compartir sus experiencias y opiniones conmigo y permitirme publicarlas. Son personas a las que no conozco en persona pero a las que admiro y reverencio con profundidad porque encarnan en el presente mi pasión por las exploraciones del pasado. Un abrazo muy fuerte a ambos. También quiero agradecer a Ricardo López  las experiencias compartidas durante los viajes que he hecho con él y todo lo que aprendido durante ellos. 



viernes, 3 de abril de 2020

CONFINAMIENTO POLAR

Ya han pasado 21 días de confinamiento, o al menos ese es el tiempo que llevo yo en casa sin salir más que a comprar y a tirar la basura, tres semanas... nada más y nada menos. Una experiencia que creo que muchos no hemos vivido nunca pero que dista mucho de ser dramática. El verdadero drama lo están y estamos experimentando ahí fuera.

Como buen entusiasta de las historias sobre expediciones polares, uno no puede evitar pensar en como se las apañaban tripulaciones enteras para sobrevivir a los largos encierros que duraban meses, y hasta años, cuando los barcos de exploración quedaban atrapados por el hielo en el transcurso de su viaje. 

HMS Terror atrapado en Frozen Strait - Expedición de George Back de descubrimiento del paso del Noroeste por la bahía de Hudson en busca del paso del Noroeste. William Smith 1836.

En casi todos los casos, aquellos gélidos encierros estaban programados. El Almirantazgo, Británico sabía en el siglo XIX que la temporada durante la cual es posible navegar por aguas libres de hielos  en el Ártico era muy corta. Dependiendo el año, dicha temporada podía durar de dos meses a ninguno en absoluto. Los balleneros que faenaban en aquellas regiones, sin embargo, de tanto en tanto quedaban atrapados de improviso y se las tenían que apañar para sobrevivir en muy precarias condiciones.

No ocurría así con las expediciones polares bien planificadas que se pertrechaban con alimentos en abundancia previstos para durar varios años, zumo de limón, ropa de abrigo (que nunca era suficiente), nutridas bibliotecas con centenares de libros y hasta imprentas. Pero claro, no disponían de Internet, Smart TVs, Netflix, Tablets, Playstation, ni de muchos entretenimientos similares como los que ahora tenemos a nuestra disposición para combatir el tedio en muchos de nuestros hogares.


Cuando los buques quedaban atrapados, el tiempo se detenía al igual que todo contacto con el mundo exterior. La incertidumbre de lo que el futuro podría depararles podía llegar a ser desesperante y así lo reflejan los diarios de los oficiales que participan en ellas, donde las entradas en los mismos se hacen cada vez más escasas y sombrías conforme pasaban las semanas de confinamiento.

Por aquel entonces, las tripulaciones se hacinaban de forma lo más organizada posible en el primer puente bajo cubierta y pasaban las horas como buenamente podían una vez que los buques habían quedado inmovilizados por el hielo. 

 Los marineros cantaban, bailaban, hacían ejercicio en el exterior, hacían carreras y otros juegos al aire libre y recibían de los oficiales clases de lectura y conferencias acerca de los temas más variopintos. 

HMS Terror, ejercicios al aire libre. Owen Stanley

Mientras el sol todavía iluminaba lo suficiente y las temperaturas no eran demasiado atroces, se realizaban viajes en trineo para cazar  o para explorar los alrededores. Una vez se ponía el Sol, la cosa empeoraba drásticamente. El efecto claustrofóbico provocado por el enclaustramiento se agravaba con la oscuridad creciente que pasaba a ser permanente y que podía durar hasta dos meses en función de la latitud alcanzada. El frío también era mucho más acusado durante los meses de oscuridad y no era infrecuente alcanzar los 40 grados bajo cero en el exterior. 

A la par que la luz disminuía, el desanimo y la depresión se apoderaba de los confinados. Si los capitanes y pilotos de hielo (Ice Masters) tenían suerte y el barco alcanzaba alguna bahía resguardada para poder invernar, y conseguían que se aposentara sobre el hielo más o menos en posición horizontal, la vida a bordo podía ser bastante llevadera. Sin embargo, en aquellos casos en los que el mar congelado atrapaba a los expedicionarios en mitad de un gran canal o en aguas abiertas, las condiciones eran mucho peores, ya que los barcos se encontraban entonces a merced del caprichoso movimiento de la banquisa, en continuo movimiento y recibiendo con crueldad el empuje inexorable del hielo marino. No todos tenían la suerte de contar con el FRAM...

Poco se podía hacer durante ese tiempo, no se realizaba casi ninguna actividad al exterior más allá de las periódicas visitas a los observatorios instalados sobre el hielo, el mantenimiento de los pozos de fuego y los monótonos paseos en círculos por turnos que se realizaban sobre la cubierta del barco, que previamente se había cubierto de arena y protegido con el velamen como si se tratase de una gigantesca tienda de campaña.

 También las misas se celebraban al exterior. A veces, dependiendo la zona en la que estuvieran atrapados, recibían la mejor de las visitas posibles, la de los Inuit que se acercaban atraídos por la curiosidad y por el deseo de intercambiar pertenencias. En aquellos encuentros, normalmente las expediciones conseguían la carne fresca que mantenía a ralla al escorbuto a cambio de herramientas u otros utensilios metálicos de inmensidad utilidad para las tribus locales que carecían de tan preciado material. En otras ocasiones, más lúgubres, los expedicionarios tenían que abandonar el barco para enterrar a algún camarada en el hielo o en el congelado suelo. Era relativamente habitual que al menos tres o cuatro expedicionarios murieran cada invierno. En la gran mayoría de las ocasiones debido a enfermedades que acarreaban desde su país de origen y que se agravaban durante los meses de exposición al frío y a condiciones insalubres.

Funeral Artico, expedición Leopold McClintock de 1859 en búsqueda de John Franklin

Era entonces, durante aquellos meses oscuros y fríos de encierro total, donde el ingenio combinado de tripulación y oficiales se ponía en marcha y se elaboraban entretenidos periódicos de estrambóticos nombres que relataban historias que combinaban anécdotas reales con ficción. Una tradición que inició William Edward Parry con el North Georgia Gazette durante el invierno que pasó en el ártico durante su intento de cruzar el Pasaje del Noroeste, y que fue seguida por prácticamente todas las expediciones que le siguieron, algunas de las cuales llegaron incluso a disponer de la imprenta mencionada anteriormente para imprimir ejemplares.

North Georgia Gazette

Illustrated Arctic News - Expedición en busca de John Franklin por Horatio Austin - HMS Resolute 1852 

También se celebraban obras de teatro, a veces ya escritas y a veces inventadas, que causaban el deleite de todos, especialmente cuando los oficiales se disfrazaban de mujer o tenían que interpretar esperpenticos personajes para gran regocijo de sus subalternos.

HMS Terror Owen Stanley 1836
Aquello no quería decir que no existiese disciplina a bordo, claro que la había, pero se ejercía  sobre todo y en gran medida el sentido común y los castigos físicos eran muy infrecuentes, a diferencia de lo que ocurría en tiempos de guerra, donde las tripulaciones de los barcos crecían de forma desproporcionada para manejar los cañones. Las tripulaciones que participaban en las expediciones de aquel entonces estaban bien pagadas y en no pocas ocasiones contaban entre sus miembros con curtidos balleneros que ya conocían el terreno y lo que les esperaba, o por marinos escoceses o de las islas Orcadas cuyas vidas normales eran ya duras de por si.

Cuando por fin el sol volvía a aparecer el horizonte, todavía había que esperar algunas semanas hasta que la temperatura fuera lo suficientemente alta para poder reanimar la expedición y comenzar de nuevo las labores de exploración en trineo, no eran pocos los casos en los que partidas a trineo que partían en marzo tenían que volver a toda velocidad al barco para descongelar pies y manos de sus participantes. En los peores casos, el deshielo no llegaba, y el confinamiento se prolongaba durante otro invierno más, facilitando al escorbuto la labor de menguar la salud, y hasta las vidas, de las maltrechas tripulaciones. Si por desgracia los sucesivos veranos, no conseguían liberar a las expediciones, y estas se veían obligadas a pasar un tercer, cuarto y hasta quinto invierno en aquellas condiciones, era entonces cuando se abría el telón que daba paso a algunas de las grandes tragedias de la exploración polar que muchos bien conocemos.